從無車承運到網絡貨運，涉稅風險解決了么？

編者按：無車承運人的概念由來已久，財稅〔2016〕36號文正式明確了無車承運業(yè)務屬于交通運輸業(yè)，可開具11%稅率的發(fā)票。傳統(tǒng)物流企業(yè)、物流園區(qū)企業(yè)及信息平臺企業(yè)陸續(xù)獲批成為無車承運試點企業(yè)，解決了托運企業(yè)進項發(fā)票難題,無車承運人試點工作于2019年12月31日結束。交通運輸部 國家稅務總局2019年9月發(fā)布《網絡平臺道路貨物運輸經營管理暫行辦法》，從2020年1月1日起，試點企業(yè)可按照《辦法》規(guī)定要求，申請經營范圍為“網絡貨運”的道路運輸經營許可，無車承運正式更名為網絡貨運，以下撰文探討網絡貨運業(yè)務的發(fā)展概況，涉稅風險及稅務合規(guī)建議。

一、行業(yè)發(fā)展概況：從無車承運到網絡貨運

物流行業(yè)層層分包運力、實際承運人多數(shù)為個體運輸戶是我國公路貨運市場最基本的特征。在這種基本格局下，整合運力，一方面避免運輸公司僅利用自有車輛提供運輸服務時，出現(xiàn)運力冗余和不足的極端情形，另一方面，就稅收征管而言，由于個體運輸戶數(shù)量眾多、跨地區(qū)承接業(yè)務，向托運人開具進項發(fā)票存在客觀困難。處于貨物托運人與實際承運人之間的無車承運企業(yè)，借助數(shù)據(jù)平臺雙向整合信息并實現(xiàn)有效匹配，逐步成為我國貨物運輸服務中十分重要的部分。

交通運輸部、國家稅務總局在系統(tǒng)總結無車承運人試點工作的基礎上，制定了《網絡平臺道路貨物運輸經營管理暫行辦法》（以下簡稱《辦法》），根據(jù)該規(guī)定，無車承運人試點工作于2019年12月31日結束。從2020年1月1日起，試點企業(yè)可申請經營范圍為“網絡貨運”的道路運輸經營許可；明確網絡貨運經營，是指經營者依托互聯(lián)網平臺整合配置運輸資源，以承運人身份與托運人簽訂運輸合同，委托實際承運人完成道路貨物運輸，承擔承運人責任的道路貨物運輸經營活動。網絡貨運經營不包括僅為托運人和實際承運人提供信息中介和交易撮合等服務的行為。實際承運人，是指接受網絡貨運經營者委托，使用符合條件的載貨汽車和駕駛員，實際從事道路貨物運輸?shù)慕洜I者。業(yè)務模式如下圖所示：

二、網絡貨運業(yè)務涉稅政策梳理

（一）財稅〔2016〕36號文明確：無車承運業(yè)務可開具交通運輸服務發(fā)票

無車承運這種新興業(yè)態(tài)的出現(xiàn)，在增值稅的征收管理上提出了新的挑戰(zhàn)?！敦斦俊叶悇湛偩株P于全面推開營業(yè)稅改征增值稅試點的通知》（財稅〔2016〕36號）明確規(guī)定：無車承運業(yè)務按照“交通運輸服務”繳納增值稅，可以根據(jù)實際運輸方式選擇“運輸服務*無運輸工具承運業(yè)務”下明細項目給委托方開具發(fā)票。雖然無車承運人試點以及涉稅政策解決了物流貨運企業(yè)的現(xiàn)實需求，即：無車承運人（網絡貨運企業(yè)）可以與委托方簽訂運輸合同承擔承運人責任，開具道路運輸行業(yè)增值稅發(fā)票，而不受是否擁有自有運輸車輛條件限制，肯定了無車承運人作為道路運輸業(yè)市場主體的合法地位。但是目前無車承運人所面臨的最大稅負問題是無法獲得足夠的進項稅發(fā)票，即：雖然現(xiàn)在無車承運人可以給貨主開具運輸服務的增值稅專用發(fā)票，解決了貨主發(fā)貨時難以取得增值稅專用發(fā)票的問題，但只是將這些問題由貨主轉嫁到無車承運人一方。目前占領運輸市場較大比重的依然是個體運輸戶，它們沒有資質開具增值稅發(fā)票，導致無車承運人銷項發(fā)票無足夠的進項發(fā)票抵扣，增值稅稅負較重，尤其是互聯(lián)網物流信息平臺轉變過來的無車承運人，面對眾多散亂的個體運輸戶，要及時、足額地取得增值稅專用發(fā)票進行抵扣，面臨客觀困難。

（二）國家稅務總局2017年第30號公告：符合條件的進項稅額準予抵扣

無車承運企業(yè)向托運方開具運輸服務費增值稅專用發(fā)票，難以取得足額進項抵扣，一是個體運輸戶流動性強，無法實現(xiàn)有效管理，代開發(fā)票困難，二是即使代開也只能取得3%的進項稅額抵扣稅率。因此，在營改增之初，無車承運企業(yè)為了減少稅收負擔水平直接聯(lián)系第三方代開或要求個體戶自行提供第三方代開發(fā)票，導致運輸行業(yè)虛開發(fā)票風險較高。2017年第30號公告的出臺，承認了無車承運業(yè)務鏈條中實際承運人的納稅地位，擴大了增值稅進項稅額抵扣范圍，旨在實現(xiàn)無車承運業(yè)務增值稅稅負有效降低的目標。

1.主體：包括但不限于無車承運人，“以承運人身份與托運人簽訂運輸服務合同，收取運費并承擔承運人責任”；

2.條件：必須由無車承運企業(yè)實際采購并交給實際承運人使用，包括燃油費和路橋費；上述生產資料的消耗必須與實際承運業(yè)務匹配。

3.必須為實際承運業(yè)務使用，強調無車承運人對實際承運業(yè)務的過程管控。

（三）稅總函〔2019〕405號：網絡平臺道路貨運企業(yè)可代實際承運人開票

考慮到貨物運輸也小規(guī)模納稅人、個體戶散亂眾多且普遍不愿到稅務機關代開發(fā)票的征管現(xiàn)狀，為提高貨運業(yè)小規(guī)模納稅人使用增值稅專用發(fā)票的便利性，實現(xiàn)無車承運到網絡貨運的平穩(wěn)過渡，國家稅務總局2019年12月發(fā)布稅總函〔2019〕405號《關于開展網絡平臺道路貨物運輸企業(yè)代開增值稅專用發(fā)票試點工作的通知》，進一步細化、并嚴格稅總函〔2017〕579號的規(guī)定，對網絡貨運企業(yè)為平臺會員代開發(fā)票條件予以明確：

1.僅限于為會員通過平臺承攬的貨運服務代開；

2.按照3%的征收率代開，發(fā)票需備注納稅人名稱、識別號、起運地、到達地、車種車號及運輸貨物信息等。

3.應簽訂承攬運輸服務合同，平臺記錄的交易、資金、物流等信息統(tǒng)一留存。

三、網絡貨運經營業(yè)務涉稅風險匯總

（一）進項稅額抵扣不足，取得虛開發(fā)票，虛抵進項、虛增成本

1.無車承運人要求個體運輸戶以無車承運人的名義購買車牌，取得進項增值稅專用發(fā)票抵扣稅款；

2.通過個體運輸戶、車輛銷售企業(yè)等，取得散戶購買車輛的增值稅專用發(fā)票，我們代理的案件中，曾有一貨運司機因交通肇事，其獨立營運車輛對應發(fā)票，由銷售方虛開至運輸公司，從而牽連出運輸公司涉嫌虛開，數(shù)額巨大；

（3）與個體運輸戶進行運輸服務結算時，要求運輸戶提供等額或超額的增值稅專用發(fā)票或普票，或取得虛假的燃油、路橋費發(fā)票，油耗等占據(jù)銷售收入比例過高，存在數(shù)據(jù)異常引發(fā)風險；

（4）資金流水單與運單不匹配，《交通運輸部辦公廳關于深入推進無車承運人試點工作的通知》（交辦運函〔2018〕539號）曾披露，經對無車承運人試點進行調研，發(fā)現(xiàn)無車承運業(yè)務普遍存在，運單與資金流水單匹配率低。部分試點企業(yè)上傳的運單為車貨匹配業(yè)務單據(jù)，而非承運業(yè)務單據(jù)，導致大部分運單數(shù)據(jù)沒有與之相對應的資金流水記錄，試點企業(yè)運單與資金流水單匹配率僅為19.9%，仍然存在線上刷單、線下交易的灰色操作，部分試點企業(yè)未實現(xiàn)真正意義上的無車承運，未承擔全程運輸責任。

風險提示：前述一系列針對無車承運業(yè)務的稅收政策，均要求網絡貨運經營平臺對實際營運車輛進項有效過程監(jiān)管，并以承運業(yè)務發(fā)生真實為基本要求。因此，若無車承運平臺運輸主體信息不實、無法實現(xiàn)對運輸全過程的管理，則面臨物流、信息流和資金流無法匹配，從而面臨虛開風險。

（二）高抵低征，混淆收入類型，增值稅稅負明顯偏低

A公司從事無車運輸業(yè)務，長期增值稅稅負偏低，且有較高的留抵稅額，稅務機關調取企業(yè)的電子底賬，并對企業(yè)增值稅納稅申報表、開受發(fā)票進行分析，發(fā)現(xiàn)企業(yè)取得的均為運輸發(fā)票，稅率為11%（現(xiàn)為9%），而對外則將大部分業(yè)務類型開具為6%的“物流輔助服務費”發(fā)票。

風險提示：A公司開具與真實業(yè)務不符、稅率不符的增值稅專用發(fā)票，違反《發(fā)票管理辦法》第二十二條的規(guī)定，被定性虛開發(fā)票，同時以虛開發(fā)票方式少繳企業(yè)所得稅，構成偷稅，被稅務機關追繳增值稅、企業(yè)所得稅及相應罰款、滯納金。

（三）利用財政返還政策，為自己或他人虛開/代開增值稅專用發(fā)票

部分網絡運輸經營企業(yè)利用財政返還政策，提供代開增值稅專用發(fā)票服務，對所開具發(fā)票的真實性缺乏有效監(jiān)管，存在較高的虛開風險。

四、承運業(yè)務真實性是網絡貨運企業(yè)避免涉稅風險的關鍵

《網絡平臺道路貨物運輸經營管理暫行辦法》明確規(guī)定了，網絡貨運經營不包括僅為托運人和實際承運人提供信息中介和交易撮合等服務的行為。無車承運、網絡貨運，歸根結底要回歸到“承運”這一業(yè)務實質，前述交通運輸部、國家稅務總局的相關文件也為平臺企業(yè)合規(guī)經營提供了方向，平臺企業(yè)應從入網車輛的身份核驗上，確保入網車輛資質合規(guī)，人車一致；其次，個體運輸戶提供的燃油費、路橋費發(fā)票的入賬，應關注真實性與相關性；第三，嚴格按照稅總函相關規(guī)定代開發(fā)票。

近期，我們代理的運輸企業(yè)因如實代開發(fā)票引發(fā)的虛開刑案咨詢量和辦理量均有所上升，由于平臺企業(yè)的開票邏輯是根據(jù)財政返還倒算能夠讓利的“稅點”，從而使得費用結算，呈現(xiàn)為平臺企業(yè)以用票企業(yè)實際支付的運輸服務費用金額×（1+6%左右），開具發(fā)票，由此資金結算呈現(xiàn)出“以較低稅點購買到較高稅點增值稅專用發(fā)票”的特征，司法機關以此認定上述開票方式仍然造成了國家稅款損失。對此，企業(yè)一方面應避免風險，對平臺會員企業(yè)嚴格按照代開的規(guī)定開具發(fā)票；其他個體運輸戶掛靠至平臺經營資質下承運業(yè)務的，應當與個體運輸戶簽訂掛靠協(xié)議，避免虛開刑事風險。另一方面，對“稅點費用”也應積極的與司法機關溝通，通過專業(yè)稅務律師的介入，闡明辦案機關所理解的“稅點”包含了開票方的各方面成本，是稅負而非稅率、稅點的概念，并盡早啟動風險應對，注重刑事司法程序與行政執(zhí)法程序的銜接，妥善應對稅務稽查程序，阻斷刑事責任風險。

來源：華稅