李戎等：“綠色”乘數(shù)：新能源汽車財(cái)稅政策的碳減排效應(yīng)

李戎等：“綠色”乘數(shù)：新能源汽車財(cái)稅政策的碳減排效應(yīng)

來(lái)源：《經(jīng)濟(jì)研究》2025年第4期
時(shí)間：2025年10月9日

作者：李戎，中國(guó)人民大學(xué)財(cái)政金融學(xué)院教授，財(cái)稅研究所高級(jí)研究員  

邱任翔（通訊作者），中國(guó)人民大學(xué)財(cái)政金融學(xué)院博士研究生

原文鏈接：https://mp.weixin.qq.com/s/U2vy7DWrITd_XmZnLfN-PQ

內(nèi)容提要：
為了定量分析新能源汽車財(cái)政補(bǔ)貼和免征購(gòu)置稅等一系列財(cái)稅政策對(duì)碳減排的影響，本文構(gòu)建了一個(gè)家庭購(gòu)車決策的動(dòng)態(tài)離散選擇模型，并利用中國(guó)2013—2020年間新能源汽車銷售和汽車分車齡保有量占比的數(shù)據(jù)估計(jì)模型參數(shù)?；谠撃Ｐ?，本文進(jìn)行反事實(shí)模擬并結(jié)合政策支出計(jì)算其成本效益比（即“綠色”乘數(shù)）。本文發(fā)現(xiàn)，雖然相對(duì)于無(wú)退坡情況，財(cái)政補(bǔ)貼的退坡抑制了新能源汽車的需求，但在緩解財(cái)政壓力的同時(shí)提高了財(cái)政支出的碳減排效率。在此基礎(chǔ)上，免征購(gòu)置稅能夠有效地對(duì)沖補(bǔ)貼退坡和外部沖擊導(dǎo)致的新能源汽車需求下降現(xiàn)象，并顯著提升碳減排效益。以2020年為例，在現(xiàn)有補(bǔ)貼政策下，財(cái)政支出的“綠色”乘數(shù)為每萬(wàn)元1.07噸碳減排量，遠(yuǎn)高于未實(shí)行補(bǔ)貼退坡的0.61噸/萬(wàn)元，如再加上免征購(gòu)置稅，則“綠色”乘數(shù)為每萬(wàn)元0.89噸碳減排量。盡管“綠色”乘數(shù)有所下降，但其總體將額外減少181.7萬(wàn)噸碳排放量。上述發(fā)現(xiàn)說(shuō)明，中國(guó)在新能源汽車領(lǐng)域的一系列財(cái)稅政策措施有效促進(jìn)了碳減排。進(jìn)一步的政策優(yōu)化需推動(dòng)財(cái)稅工具與市場(chǎng)機(jī)制深度協(xié)同，從而實(shí)現(xiàn)環(huán)境效益與經(jīng)濟(jì)效益的有機(jī)統(tǒng)一。

一、引言
黨的二十屆三中全會(huì)通過(guò)的《中共中央關(guān)于進(jìn)一步全面深化改革、推進(jìn)中國(guó)式現(xiàn)代化的決定》指出，“健全綠色低碳發(fā)展機(jī)制。實(shí)施支持綠色低碳發(fā)展的財(cái)稅、金融、投資、價(jià)格政策和標(biāo)準(zhǔn)體系，發(fā)展綠色低碳產(chǎn)業(yè)，健全綠色消費(fèi)激勵(lì)機(jī)制，促進(jìn)綠色低碳循環(huán)發(fā)展經(jīng)濟(jì)體系建設(shè)”“構(gòu)建碳排放統(tǒng)計(jì)核算體系、產(chǎn)品碳標(biāo)識(shí)認(rèn)證制度、產(chǎn)品碳足跡管理體系，健全碳市場(chǎng)交易制度、溫室氣體自愿減排交易制度，積極穩(wěn)妥推進(jìn)碳達(dá)峰碳中和”。因此，推動(dòng)以化石能源為主的能源消費(fèi)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型是實(shí)現(xiàn)碳中和目標(biāo)的關(guān)鍵。隨著中國(guó)汽車保有量連年攀升，汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)成為中國(guó)最大的能源消費(fèi)領(lǐng)域之一。然而，機(jī)動(dòng)車保有量的持續(xù)增長(zhǎng)導(dǎo)致的能源短缺、溫室氣體排放和大氣污染等問(wèn)題在中國(guó)日益凸顯。國(guó)務(wù)院發(fā)展研究中心編著的《中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展報(bào)告（2020）》指出，2005—2017年間，中國(guó)交通行業(yè)的二氧化碳排放量呈現(xiàn)穩(wěn)定增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)，占比從8%增長(zhǎng)到10%，其中道路運(yùn)輸帶來(lái)的碳排放額最高，約占整個(gè)交通行業(yè)的75%。
新能源汽車作為一種環(huán)保的交通工具，承擔(dān)著降低汽車消費(fèi)對(duì)石油的依賴、減少空氣污染和溫室氣體排放的重要責(zé)任。為促進(jìn)新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，中國(guó)政府自2009年起出臺(tái)了一系列新能源汽車財(cái)政稅收激勵(lì)政策。這些激勵(lì)政策的實(shí)施在一定程度上促進(jìn)了中國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，但隨著新能源汽車市場(chǎng)規(guī)模的擴(kuò)大，巨額補(bǔ)貼給政府造成了財(cái)政壓力。在早期高額補(bǔ)貼政策下，許多企業(yè)出現(xiàn)“騙補(bǔ)”等投機(jī)行為，“質(zhì)量缺陷”“產(chǎn)能過(guò)剩”等問(wèn)題也一度成為行業(yè)關(guān)注的焦點(diǎn)。如何使這筆數(shù)額不菲的財(cái)政支出效益最大化，是政府亟須考慮的問(wèn)題。中國(guó)政府從2014年開(kāi)始逐步實(shí)施補(bǔ)貼退坡政策，逐年減少補(bǔ)貼金額和逐步提高補(bǔ)貼技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，直至2019年單車補(bǔ)貼額度直接“腰斬”，其目的在于倒逼企業(yè)技術(shù)升級(jí)，解決“騙補(bǔ)”“產(chǎn)能過(guò)?！钡葐?wèn)題。財(cái)政補(bǔ)貼退坡對(duì)新能源汽車銷量帶來(lái)了一定的沖擊，為了緩解新能源汽車產(chǎn)業(yè)下行的壓力，政府決定從2021年1月1日起免征新能源汽車購(gòu)置稅，以對(duì)沖補(bǔ)貼加速退坡對(duì)產(chǎn)業(yè)造成的影響，并持續(xù)發(fā)揮新能源汽車在節(jié)能減排方面的作用。
在現(xiàn)有文獻(xiàn)中，研究者已經(jīng)探討了新能源汽車相關(guān)政策的產(chǎn)業(yè)拉動(dòng)效應(yīng)以及消費(fèi)者對(duì)新能源汽車的選擇等問(wèn)題，但是缺乏財(cái)稅政策在新能源汽車領(lǐng)域的碳減排效益的定量分析。因此，本文旨在研究以下問(wèn)題：財(cái)政補(bǔ)貼和免征購(gòu)置稅等政策能夠產(chǎn)生多大程度的碳減排效益？相比單一政策，這兩種政策的組合會(huì)帶來(lái)哪些變化？新能源汽車市場(chǎng)財(cái)稅政策的成本效益比（即“綠色”乘數(shù)）有多大？
關(guān)于財(cái)稅政策對(duì)中國(guó)新能源汽車市場(chǎng)的影響研究主要分為理論和實(shí)證兩個(gè)方面。在理論方面，一些學(xué)者采用建模的方法來(lái)研究政策對(duì)新能源汽車產(chǎn)業(yè)升級(jí)和消費(fèi)拉動(dòng)的影響。例如，馬亮等（2018）利用新能源汽車企業(yè)生產(chǎn)決策模型，研究補(bǔ)貼政策、限制性政策和補(bǔ)貼政策退坡對(duì)新能源汽車生產(chǎn)決策的影響。鄭小雪等（2020）建立了政府與新能源汽車制造商的Stackelberg博弈模型，比較政府補(bǔ)貼給制造商和補(bǔ)貼給消費(fèi)者這兩種補(bǔ)貼模式的效果差異。昝欣和歐國(guó)立（2021）建立了一個(gè)三方演化博弈模型，分析政府補(bǔ)貼、企業(yè)生產(chǎn)以及消費(fèi)者購(gòu)買的策略選擇。在實(shí)證方面，一些學(xué)者采用實(shí)證分析的方法，使用不同的數(shù)據(jù)和模型來(lái)研究政策對(duì)新能源汽車市場(chǎng)的影響。例如，Xie et al.（2021）利用雙重差分法，分別研究了免購(gòu)置稅和新能源汽車補(bǔ)貼政策的影響。李國(guó)棟等（2019）以上海市125個(gè)新能源乘用車車型的月度銷量數(shù)據(jù)為樣本，使用嵌套logit模型研究了財(cái)政補(bǔ)貼和免費(fèi)專用牌照兩項(xiàng)政策對(duì)新能源汽車需求的影響。吳婧敏等（2021）則采用2014—2018年間中國(guó)87個(gè)電動(dòng)汽車試點(diǎn)城市的月度面板數(shù)據(jù)，探究了電動(dòng)汽車激勵(lì)政策的組合效果，并使用面板分位數(shù)回歸模型研究了在不同銷量水平下政策組合的效果差異。既有的理論和實(shí)證研究主要關(guān)注政策對(duì)新能源汽車產(chǎn)業(yè)升級(jí)和消費(fèi)拉動(dòng)的影響，而并未探討新能源汽車對(duì)碳減排的作用。雖然新能源汽車的銷量與碳減排有關(guān)，但二者之間并非簡(jiǎn)單的線性關(guān)系。這是因?yàn)?，?cái)稅政策不僅可以通過(guò)替代效應(yīng)促使消費(fèi)者購(gòu)買新能源汽車，還可以通過(guò)緩解融資約束，使原本無(wú)購(gòu)車計(jì)劃或能力的消費(fèi)者購(gòu)入新能源汽車。相較于這些消費(fèi)者原先無(wú)車的狀態(tài)，這部分新增的新能源汽車消費(fèi)構(gòu)成了凈增加的碳排放。因此，準(zhǔn)確的定量分析必須將這一部分碳排放納入考慮，這也是傳統(tǒng)簡(jiǎn)約式計(jì)量分析難以實(shí)現(xiàn)的。本文采用結(jié)構(gòu)化模型對(duì)這一難點(diǎn)問(wèn)題進(jìn)行突破，該模型不僅可以進(jìn)行政策反事實(shí)分析、比較不同政策的碳減排效益，還可以基于消費(fèi)者個(gè)體的微觀決策，區(qū)分新能源汽車購(gòu)買的動(dòng)機(jī)，從而準(zhǔn)確地定量分析碳減排效應(yīng)。
本文采用動(dòng)態(tài)離散選擇模型（dynamic discrete choice model，DDCM）對(duì)中國(guó)市場(chǎng)消費(fèi)者購(gòu)車行為進(jìn)行建模。與傳統(tǒng)的靜態(tài)離散選擇模型（如probit、嵌套logit、混合logit等）相比，DDCM最大的不同在于考慮了決策者未來(lái)效用的折現(xiàn)情況，從而能夠更準(zhǔn)確地反映個(gè)體跨期選擇問(wèn)題。然而，國(guó)內(nèi)對(duì)DDCM的研究較少，現(xiàn)有文獻(xiàn)多偏向于國(guó)外文獻(xiàn)綜述和理論驗(yàn)證，對(duì)其實(shí)際應(yīng)用缺乏探討。相比之下，國(guó)外的相關(guān)研究起步較早（Rust，1987），既有大量理論研究，也有豐富的實(shí)證文獻(xiàn)。Keane & Wolpin（2009）和Aguirregabiria & Mira（2010）對(duì)過(guò)去的DDCM方法和模型進(jìn)行了總結(jié)和歸納，為后續(xù)學(xué)者的研究提供了參考。Adda & Cooper（2000）最早將汽車消費(fèi)與動(dòng)態(tài)離散選擇相結(jié)合，研究了法國(guó)政府通過(guò)對(duì)舊車換新車進(jìn)行補(bǔ)貼的政策對(duì)汽車這一耐用品消費(fèi)的影響。與Liu & Cirillo（2017）基于個(gè)體微觀行為數(shù)據(jù)的模型不同，Adda & Cooper（2000）通過(guò)將個(gè)體決策和宏觀變量建立聯(lián)系，直接使用宏觀數(shù)據(jù)進(jìn)行參數(shù)估計(jì)。Adda & Cooper（2006）進(jìn)一步完善和改進(jìn)了原理論模型，增加了美國(guó)數(shù)據(jù)，并研究了補(bǔ)貼政策對(duì)車輛按車齡殘存率、汽車車齡橫截面分布等方面的影響。進(jìn)一步，Li et al.（2022）引入了車輛的特性（燃油經(jīng)濟(jì)性和車輛類型）和個(gè)體的異質(zhì)性（對(duì)車輛特性的偏好）研究美國(guó)的舊車換現(xiàn)金（cash-for-clunkers，CFC）計(jì)劃對(duì)于耐用品消費(fèi)和環(huán)境保護(hù)的刺激，并通過(guò)多個(gè)反事實(shí)模擬給出了替代的政策設(shè)計(jì)。Hu et al.（2025）基于DDCM模型分析了財(cái)政補(bǔ)貼退坡對(duì)新能源汽車銷售的影響機(jī)制。
本文構(gòu)建了一個(gè)異質(zhì)性個(gè)體動(dòng)態(tài)離散選擇模型，從消費(fèi)者家庭的角度探討了新能源汽車的消費(fèi)決策。該模型考慮了三類家庭：擁有傳統(tǒng)燃油汽車、新能源汽車和未擁有汽車的家庭，在總體經(jīng)濟(jì)運(yùn)行情況和個(gè)體不確定性下做出決策。利用2013—2020年間新能源汽車銷量和傳統(tǒng)燃油汽車分車領(lǐng)保有量占比的數(shù)據(jù)，通過(guò)非線性最小二乘法估計(jì)了模型參數(shù)。在建立了家庭決策模型之后，本文進(jìn)行了反事實(shí)模擬，研究了免除購(gòu)置稅、補(bǔ)貼政策以及補(bǔ)貼退坡等政策對(duì)2013—2020年間新能源汽車銷量和碳減排效應(yīng)的影響。在此基礎(chǔ)上，還計(jì)算了各年度政府支出的變化，基于成本效益比（即“綠色”乘數(shù)），對(duì)已有政策進(jìn)行了事后評(píng)估，以便為未來(lái)政策制定提供參考。研究結(jié)果表明：補(bǔ)貼退坡政策的實(shí)施不僅有利于防止新能源汽車產(chǎn)能過(guò)剩，還可以緩解財(cái)政壓力，并提高財(cái)政支出的碳減排效率。在此基礎(chǔ)上，免征購(gòu)置稅可以緩解補(bǔ)貼退坡和新冠肺炎疫情沖擊對(duì)新能源汽車需求的下降，同時(shí)大幅助力碳減排。數(shù)值模擬結(jié)果顯示，補(bǔ)貼退坡情況下，實(shí)施免征購(gòu)置稅與補(bǔ)貼尚未大幅退坡情況下的銷量相近?；谘芯拷Y(jié)果，本文認(rèn)為，在新能源汽車市場(chǎng)逐漸趨于穩(wěn)定后，財(cái)稅政策應(yīng)逐漸由直接補(bǔ)貼向減稅降費(fèi)過(guò)渡，并且最終構(gòu)建市場(chǎng)主導(dǎo)的低碳交通內(nèi)生發(fā)展機(jī)制，以通過(guò)正向激勵(lì)提升市場(chǎng)運(yùn)行效率。這樣的政策轉(zhuǎn)變可以維持新能源汽車市場(chǎng)的持續(xù)發(fā)展，在提高市場(chǎng)效率的同時(shí)實(shí)現(xiàn)碳減排的目標(biāo)。
與已有的研究相比，本文的邊際貢獻(xiàn)體現(xiàn)在：（1）在Adda & Cooper（2006）以及Li et al.（2022）的基礎(chǔ)模型上進(jìn)行改進(jìn)，引入了家庭收入的異質(zhì)性、純電動(dòng)汽車和插電式混合動(dòng)力汽車碳排放的差異，以及新能源汽車的充電樁數(shù)量這一宏觀變量，將BEV（純電動(dòng)汽車）、PHEV（插電式混合動(dòng)力汽車）和ICEV（傳統(tǒng)燃油汽車）三種車輛類型納入模型中，使得模型更加適宜用于中國(guó)新能源市場(chǎng)的財(cái)稅政策研究，并且更加契合實(shí)際數(shù)據(jù)。（2）從微觀層面揭示了中國(guó)持有傳統(tǒng)燃油汽車家庭在面臨車齡增加以及宏觀變量沖擊下購(gòu)車選擇概率的變化情況。與其他研究（馬亮等，2018；鄭小雪等，2020；昝欣和歐國(guó)立，2021）的多方博弈論模型不同，本文專注于對(duì)需求側(cè)的消費(fèi)者個(gè)體進(jìn)行建模，建立了新能源汽車銷量與碳排放、財(cái)政支出之間的聯(lián)系，并采用宏觀數(shù)據(jù)進(jìn)行參數(shù)估計(jì)，方便進(jìn)行定量分析。（3）在宏觀層面上建立了結(jié)構(gòu)模型，克服了可計(jì)算一般均衡（賀菊煌等，2002；林伯強(qiáng)和牟敦國(guó)，2008）以及傳統(tǒng)計(jì)量方法（Xie et al.，2021；李國(guó)棟，2019；吳婧敏等，2021）在政策反事實(shí)分析上的局限性，進(jìn)行了豐富的反事實(shí)分析。

二、政策背景
就新能源汽車消費(fèi)者而言，政府的激勵(lì)政策主要包括購(gòu)車補(bǔ)貼和稅收減免兩個(gè)方面。早期的政策強(qiáng)調(diào)直接補(bǔ)貼，四部門聯(lián)合通知在2010—2012年的試點(diǎn)期，給予五個(gè)試點(diǎn)城市部分私人用戶購(gòu)買和使用新能源車的補(bǔ)貼，每輛車最高可補(bǔ)貼6萬(wàn)元。自2014年起，政策開(kāi)始實(shí)施補(bǔ)貼退坡政策，且退坡速度不斷加快。例如，在2019年，中央政府對(duì)購(gòu)車補(bǔ)貼做出了兩個(gè)方面的調(diào)整。首先，補(bǔ)貼金額全面大幅調(diào)低，同時(shí)要求地方政府不再對(duì)新能源汽車（新能源公交車和燃料電池汽車除外）給予購(gòu)置補(bǔ)貼，而是用于支持充電和加氫基礎(chǔ)設(shè)施的“短板”建設(shè)以及配套運(yùn)營(yíng)服務(wù)等方面。對(duì)于那些仍繼續(xù)給予購(gòu)置補(bǔ)貼的地方，中央政府將相應(yīng)地對(duì)其進(jìn)行財(cái)政補(bǔ)貼的扣減。其次，補(bǔ)貼門檻提高，最低續(xù)航里程從150km提高到250km，同時(shí)電池能量密度和能耗水平調(diào)整系數(shù)均有顯著上升。
本文根據(jù)各年份的《新能源汽車推廣應(yīng)用補(bǔ)助標(biāo)準(zhǔn)》，整理了2013年新能源汽車補(bǔ)貼正式落地后BEV車輛歷年享受的補(bǔ)貼，并綜合考慮了衡量享受補(bǔ)貼車輛技術(shù)要求的參數(shù)，包括BEV最低續(xù)航里程和電池能量密度（Wh/kg）。根據(jù)整理后的數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)，2019年中國(guó)新能源汽車補(bǔ)貼出現(xiàn)了斷崖式下降，而技術(shù)要求（即補(bǔ)貼門檻）卻大幅提高。從企業(yè)角度來(lái)看，補(bǔ)貼的變化引導(dǎo)車企通過(guò)加強(qiáng)技術(shù)研發(fā)、擴(kuò)大規(guī)模等方式降低整車成本，促使企業(yè)進(jìn)行技術(shù)升級(jí)，進(jìn)而促進(jìn)行業(yè)優(yōu)勝劣汰。這標(biāo)志著中國(guó)的新能源汽車行業(yè)已進(jìn)入“后補(bǔ)貼時(shí)代”。
而在稅收減免方面，自2012年起，中國(guó)開(kāi)始免征新能源汽車的車船稅，每輛車大致可減免60—450元。雖然這筆稅額數(shù)額較小，但卻向消費(fèi)者釋放了鼓勵(lì)購(gòu)買新能源汽車的信號(hào)。根據(jù)2014年8月工業(yè)和信息化部、國(guó)家稅務(wù)總局聯(lián)合發(fā)布的《免征車輛購(gòu)置稅的新能源汽車車型目錄（第一批）》，消費(fèi)者購(gòu)買該目錄中的新能源汽車可享受車輛購(gòu)置稅的免除優(yōu)惠。在最初的政策中，該政策目錄中的車型較少，因此僅有少數(shù)車型能夠享受相關(guān)優(yōu)惠，此后該目錄不斷擴(kuò)充，截至2024年已有七十三批。為了進(jìn)一步抵消補(bǔ)貼退坡對(duì)消費(fèi)者的影響，2020年4月16日，三部門發(fā)布了《關(guān)于新能源汽車免征車輛購(gòu)置稅有關(guān)政策的公告》，宣布自2021年1月1日至2022年12月31日，所有購(gòu)置的新能源汽車都將免征車輛購(gòu)置稅，并且將這一免稅政策延續(xù)至今。車輛購(gòu)置稅稅率為車輛計(jì)稅價(jià)格的10%，免征此稅極大地提升了新能源汽車相較于傳統(tǒng)燃油車的價(jià)格優(yōu)勢(shì)。

三、模型建構(gòu)
（一）模型基本假設(shè)
本文假設(shè)市場(chǎng)上的消費(fèi)者以家庭為單位，家庭的目標(biāo)是通過(guò)決策最大化其終身效用。為了提高模型的可計(jì)算性，同時(shí)保持模型的解釋力，進(jìn)一步做出如下假設(shè)：
第一，一個(gè)家庭在某一時(shí)期至多擁有一輛汽車。根據(jù)世界銀行2019年公布的數(shù)據(jù)顯示，中國(guó)平均每千人擁有173輛汽車。同時(shí)，根據(jù)國(guó)家統(tǒng)計(jì)局發(fā)布的《中華人民共和國(guó)2019年國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)》，截至2019年末，中國(guó)私人汽車保有量為2.26億輛，汽車駕駛?cè)藬?shù)為3.97億人?？紤]到中國(guó)平均家庭規(guī)模為2.92人，這一假設(shè)具有一定合理性。
第二，汽車的最高使用年限T為20年。中國(guó)商務(wù)部于2013年發(fā)布了《機(jī)動(dòng)車強(qiáng)制報(bào)廢標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定》，規(guī)定9座以下非營(yíng)運(yùn)客車的強(qiáng)制報(bào)廢年限為15年。雖然在2020年取消了對(duì)非營(yíng)運(yùn)轎車行駛年限的規(guī)定，改為行駛60萬(wàn)公里以上進(jìn)行引導(dǎo)報(bào)廢，但考慮到近年來(lái)汽車的使用壽命不斷延長(zhǎng)，本文將汽車的使用壽命設(shè)置為20年。
第三，家庭可以選擇三種類型的汽車：傳統(tǒng)燃油汽車（ICEV）、純電動(dòng)汽車（BEV）和插電式混合動(dòng)力汽車（PHEV）。
第四，為了簡(jiǎn)化模型，本文考慮新能源汽車市場(chǎng)的銷量只來(lái)自兩類家庭：沒(méi)有汽車和擁有傳統(tǒng)燃油汽車的家庭。擁有新能源汽車（BEV或PHEV）的家庭只有兩種選擇，即繼續(xù)使用現(xiàn)有汽車或者出售現(xiàn)有汽車。售出汽車后，家庭可以重新以無(wú)車家庭的身份購(gòu)買汽車。做出這一假設(shè)的原因是，中國(guó)目前新能源汽車車齡普遍較低，擁有新能源汽車的家庭更換新汽車的情況較少。
第五，家庭在每一期的收入具有異質(zhì)性。

（二）家庭最優(yōu)化問(wèn)題
家庭即期的效用U由總體狀態(tài)變量Z，以及與家庭當(dāng)期個(gè)人決策相關(guān)的個(gè)體狀態(tài)變量z來(lái)決定?？傮w狀態(tài)變量Z由人均可支配收入（Y）、新車的平均價(jià)格（P）、汽油的市場(chǎng)價(jià)格（O）、國(guó)內(nèi)充電樁的數(shù)量（CP）組成，即Z≡(Y，P，O，CP)。對(duì)于個(gè)體狀態(tài)變量z≡(i，a，y)，本文用i表示家庭當(dāng)前的汽車類型，i=0，1，2，3分別表示家庭沒(méi)有汽車、擁有傳統(tǒng)燃油汽車、擁有純電動(dòng)汽車以及擁有插電式混合動(dòng)力汽車的狀態(tài)；在家庭擁有汽車的情況下，a表示汽車的使用年份；最后是家庭當(dāng)期的總收入y，家庭還受到一個(gè)偏好沖擊ϵ的影響，每一個(gè)離散選擇對(duì)應(yīng)著一個(gè)不同的偏好沖擊ϵ的實(shí)現(xiàn)值，本文假設(shè)偏好沖擊是滿足Gumbel分布的獨(dú)立同分布變量。
本文主要研究耐用品消費(fèi)對(duì)家庭效用產(chǎn)生的影響，為簡(jiǎn)化計(jì)算復(fù)雜度、降低狀態(tài)變量的維度，與Adda & Cooper（2000）和Li et al.（2022）保持一致，不直接考慮家庭資產(chǎn)?？紤]到資產(chǎn)通過(guò)其收益（如投資或變現(xiàn)）間接影響消費(fèi)決策的復(fù)雜性，動(dòng)態(tài)離散選擇文獻(xiàn)（Adda & Cooper，2003）通常直接將包含勞動(dòng)與資產(chǎn)性收入的家庭總收入作為狀態(tài)變量進(jìn)行建?；蚬烙?jì)，以簡(jiǎn)化模型維度。Li et al.（2020）研究表明充電樁的普及很大程度上影響了家庭的購(gòu)車決策，因此本文加入了充電樁數(shù)量對(duì)于效用的影響。

（三）家庭購(gòu)車決策概率
在模型經(jīng)濟(jì)中，家庭選擇某一方案是因?yàn)樵摲桨傅闹岛瘮?shù)比其他任何一個(gè)方案都要高，但由于效用函數(shù)中存在偏好沖擊，決策具有隨機(jī)性，可以據(jù)此寫(xiě)出家庭構(gòu)成決策的概率。

（四）汽車銷量
在汽車銷量建模中，首先定義了傳統(tǒng)燃油汽車在家庭做出購(gòu)車決策前按車齡劃分的分布比例，該比例表示某一特定車齡的傳統(tǒng)燃油汽車在總保有量中所占份額。在家庭完成購(gòu)車決策后，這一比例會(huì)因車輛更新、報(bào)廢或意外淘汰而發(fā)生變化，其變化過(guò)程通過(guò)一個(gè)遞推關(guān)系進(jìn)行刻畫(huà)，其中考慮了車輛在相鄰兩個(gè)時(shí)間點(diǎn)之間由于非正常原因?qū)е碌臏p少情況。
接下來(lái)，將所有有車家庭的數(shù)量表示為傳統(tǒng)燃油汽車、純電動(dòng)汽車和插電式混合動(dòng)力汽車保有量的總和，無(wú)車家庭數(shù)量則作為獨(dú)立變量進(jìn)行處理。在此基礎(chǔ)上，某一年度某一類汽車的銷量由兩部分構(gòu)成：一是有車家庭中選擇更換車輛并購(gòu)買該類型新車的概率加權(quán)結(jié)果，二是無(wú)車家庭首次購(gòu)車選擇該類型車輛的概率加權(quán)結(jié)果。這兩部分均需結(jié)合家庭收入分布進(jìn)行積分計(jì)算，以反映不同收入水平家庭的購(gòu)車行為差異。
此外，無(wú)車家庭數(shù)量的變化受到兩類因素的影響：一類是原有有車家庭因車輛報(bào)廢或退出用車狀態(tài)而轉(zhuǎn)變?yōu)闊o(wú)車家庭，另一類是原有無(wú)車家庭通過(guò)購(gòu)車進(jìn)入有車狀態(tài)。模型通過(guò)整合各車型的購(gòu)車概率、車輛自然淘汰率以及上一期各類車輛的保有量，構(gòu)建出無(wú)車家庭數(shù)量的動(dòng)態(tài)表達(dá)式。

四、政策反事實(shí)分析
這一部分將基于已估參數(shù)進(jìn)行政策分析。在之前的參數(shù)估計(jì)中，由于使用的是現(xiàn)實(shí)中的數(shù)據(jù)進(jìn)行擬合，本文默認(rèn)的基準(zhǔn)政策為實(shí)際政府采取的政策：實(shí)行補(bǔ)貼逐年退坡，存在購(gòu)置稅。除此之外，本文分別假設(shè)了有購(gòu)置稅情況下的多種補(bǔ)貼退坡、現(xiàn)有政策下免購(gòu)置稅和僅采取免購(gòu)置稅的情景進(jìn)行反事實(shí)模擬，具體編號(hào)如表2所示。

其中，基準(zhǔn)政策模型是在前文通過(guò)參數(shù)校準(zhǔn)和估計(jì)產(chǎn)生的標(biāo)準(zhǔn)參數(shù)模型，其他四種政策情景則是對(duì)汽車價(jià)格部分根據(jù)購(gòu)車補(bǔ)貼和稅收政策進(jìn)行一定的修改。
（一）新能源汽車銷量
通過(guò)反事實(shí)模擬，本文得到了新能源汽車在不同政策情境下的銷量，如圖2所示。對(duì)于BEV汽車銷量，本文可以得到如下結(jié)論：
第一，如果沒(méi)有政策支持，BEV汽車的銷量將遠(yuǎn)低于基準(zhǔn)政策下的結(jié)果，尤其是在新能源汽車市場(chǎng)剛剛興起的初期。根據(jù)估計(jì)結(jié)果，在2013—2016年間，BEV汽車銷量?jī)H占基準(zhǔn)政策下的銷量的20%以內(nèi)。雖然后來(lái)有所增長(zhǎng)，但是到了2020年，BEV汽車的銷量仍然只有67萬(wàn)輛左右，不足基準(zhǔn)政策銷量的60%。
第二，在僅實(shí)施免購(gòu)置稅政策的情況下（政策三），相比于沒(méi)有政策，該政策對(duì)激發(fā)BEV汽車銷量有著較好的作用。但是相比于購(gòu)車補(bǔ)貼政策，其效果并不顯著。以2020年為例，估計(jì)銷量為87萬(wàn)輛，為基準(zhǔn)政策銷量的77%。
第三，免除購(gòu)置稅政策在一定程度上可以彌補(bǔ)補(bǔ)貼退坡對(duì)銷量的影響。在同時(shí)實(shí)施免購(gòu)置稅和補(bǔ)貼退坡政策（政策二）的2018年和2019年，BEV汽車銷量相比基準(zhǔn)政策有顯著提升，這也意味著免稅政策在一定程度上減弱了補(bǔ)貼退坡政策對(duì)市場(chǎng)的影響。
針對(duì)PHEV銷量的變化情況，總體趨勢(shì)與BEV相似。不過(guò)，由于PHEV市場(chǎng)規(guī)模比BEV更小，因此政策對(duì)其銷量的影響較小。與BEV不同的是，在僅實(shí)施免購(gòu)置稅政策（政策三）的2018年和2019年，PHEV的銷量估計(jì)將超過(guò)基準(zhǔn)政策下的銷量。這意味著，即使未來(lái)取消對(duì)新能源汽車的購(gòu)車補(bǔ)貼，只要實(shí)施稅收上的優(yōu)惠，仍然有刺激PHEV銷量的作用。

（二）財(cái)稅政策的影響機(jī)制
減免購(gòu)置稅和購(gòu)車補(bǔ)貼這兩種政策可以通過(guò)影響預(yù)算約束和融資約束兩種渠道來(lái)影響消費(fèi)者的購(gòu)車行為。首先，財(cái)稅政策會(huì)產(chǎn)生替代效應(yīng)，降低新能源汽車的相對(duì)價(jià)格，從而影響購(gòu)車和換車的決策。其次，對(duì)于那些原本受制于融資約束的家庭來(lái)說(shuō)，財(cái)稅政策降低了購(gòu)置新能源汽車的成本，使得一些家庭擺脫了融資約束的制約，并具備了購(gòu)買能力。需要注意的是，這些家庭只具備購(gòu)買或置換新能源汽車的能力，而無(wú)法購(gòu)買燃油汽車。
對(duì)于燃油汽車的置換決策，財(cái)稅政策不僅會(huì)影響消費(fèi)者置換新能源車的意愿，還會(huì)加快燃油車的置換速度。如圖3所示，燃油車留存率隨車齡增加而下降。以2020年為例，分析以上五種政策情形下，一個(gè)擁有平均收入(Δ=1）家庭的傳統(tǒng)燃油汽車的留存率曲線。
圖3（a）為燃油車留存率的實(shí)際值，圖3（b）則展示了留存率值與基準(zhǔn)政策之間的差異。在無(wú)政策情景下，傳統(tǒng)燃油汽車的留存率曲線最高。然而，隨著財(cái)稅政策的實(shí)施，燃油汽車的留存率下降明顯?？梢钥闯?，政策變化對(duì)于車齡小于10年的汽車影響較為顯著，并且政策的影響程度隨著車齡的增加而遞減。新燃油車（車齡為1年）的留存率總體反映了政策的補(bǔ)貼力度，即對(duì)新能源汽車的補(bǔ)貼力度越大（替代效應(yīng)越強(qiáng)），留存率越低。但是，從車齡為10年左右的燃油汽車開(kāi)始，補(bǔ)貼力度較弱的政策三（僅免購(gòu)置稅）和無(wú)政策的留存率反而低于其他政策。這主要是因?yàn)椋谶@種情況下，一些家庭可能不會(huì)做出換車的決策，而是僅僅將汽車報(bào)廢，這也導(dǎo)致了這些高齡車輛的留存率在這些政策情景下更低。

進(jìn)一步，為了印證緩解融資約束這一渠道，本文計(jì)算了在政策所導(dǎo)致的新能源汽車銷量增加部分（與無(wú)政策相比）中，不同收入家庭的貢獻(xiàn)度，得到表3。

如表3所示，補(bǔ)貼對(duì)于新能源汽車的銷量增長(zhǎng)起到了重要作用。其中，約一半的增長(zhǎng)來(lái)自非高收入人群，隨著補(bǔ)貼力度的提高，這一比例也隨之增加，這表明政策對(duì)于非高收入家庭的刺激效果更好，這一結(jié)果反映出融資約束對(duì)于購(gòu)車決策的影響。家庭的可行決策需要同時(shí)考慮其預(yù)算約束和融資約束。對(duì)于非高收入家庭來(lái)說(shuō)，汽車售價(jià)較高，融資約束的限制更為明顯，因此很多家庭的預(yù)算約束無(wú)法支持購(gòu)車決策。而政策補(bǔ)貼對(duì)于這一情況起到了緩解作用，使得一些家庭得以實(shí)現(xiàn)購(gòu)車計(jì)劃。相比之下，高收入家庭受融資約束的影響較小，因此他們的購(gòu)車決策更多基于預(yù)算約束。這也是為什么在新增銷量中，非高收入人群的比例要高于高收入人群的原因。這與Muehlegger & Rapson（2022）的結(jié)論具有一致性。他們通過(guò)準(zhǔn)實(shí)驗(yàn)發(fā)現(xiàn)，針對(duì)中低收入消費(fèi)者的電動(dòng)汽車補(bǔ)貼政策能夠有效促進(jìn)其購(gòu)買行為，并指出這類補(bǔ)貼具有較高的成本效益。
總體而言，財(cái)稅政策對(duì)新能源汽車銷量的影響主要通過(guò)兩種途徑實(shí)現(xiàn)。首先，政策產(chǎn)生替代效應(yīng)，使得原本打算購(gòu)買燃油汽車的家庭改變決策，轉(zhuǎn)而選擇購(gòu)買新能源車。其次，政策緩解了無(wú)法負(fù)擔(dān)購(gòu)車成本的家庭的融資約束，使得只有在選擇新能源汽車時(shí)才能夠?qū)崿F(xiàn)購(gòu)車計(jì)劃。
（三）碳減排效益
新能源汽車優(yōu)惠政策的一個(gè)重要目的是減少交通運(yùn)輸?shù)奶寂欧帕?，促進(jìn)汽車行業(yè)的低碳化發(fā)展。雖然已有文獻(xiàn)研究探討了該政策的影響，但缺乏相應(yīng)的定量分析。因此，本文的政策分析將重點(diǎn)考慮政策對(duì)CO2排放的影響。
使用電能作為車輛動(dòng)力源可以有效減少CO2及其他污染物的直接排放。然而，由于中國(guó)電力能源結(jié)構(gòu)中包含一部分火電來(lái)源，電能的生產(chǎn)也會(huì)排放CO2。因此，本文在考慮汽車的碳排放時(shí)，不能簡(jiǎn)單地只考慮行駛過(guò)程中的碳排放。目前，國(guó)際上通用的衡量碳排放效益的方式是生命周期評(píng)價(jià)（life cycle assessment，LCA）。LCA是一種從全生命周期的角度對(duì)某種產(chǎn)品或系統(tǒng)相關(guān)的環(huán)境負(fù)荷進(jìn)行定性或定量評(píng)價(jià)的方法。中汽數(shù)據(jù)有限公司發(fā)布的《中國(guó)汽車低碳行動(dòng)計(jì)劃研究報(bào)告（2020）》提出了針對(duì)乘用車生命周期的碳排放的核算邊界，其主要包括車輛周期和燃料周期兩部分。本文將使用該報(bào)告中對(duì)不同種類車型全生命周期碳排放的結(jié)果，對(duì)不同政策的碳減排效應(yīng)進(jìn)行估算。由于僅能獲取2019年的各類型車輛生命周期碳排放數(shù)據(jù)，為保證計(jì)算結(jié)果的可信度，本文將僅使用該數(shù)據(jù)計(jì)算2018—2020年的碳減排效益。
可以看到一方面，財(cái)稅政策通過(guò)替代效應(yīng)促使家庭從購(gòu)買燃油汽車轉(zhuǎn)向購(gòu)買新能源汽車，從而減少碳排放；另一方面，財(cái)稅政策緩解了融資約束，促使原本不打算購(gòu)買汽車的家庭購(gòu)買了新能源汽車。然而，這部分新增的銷量反而增加了碳排放。因此，新能源汽車銷量與碳減排之間并不是單一的線性關(guān)系，補(bǔ)貼促使部分原無(wú)車家庭購(gòu)買新能源車，這部分“額外銷量”相較于其原先無(wú)車狀態(tài)帶來(lái)了新的碳排放，從而在一定程度上抵消了替代燃油車所帶來(lái)的減排效益，影響了政策的整體碳減排效率。在計(jì)算碳減排效果時(shí)，需要將因補(bǔ)貼緩解融資約束而帶來(lái)的這部分新增銷量扣除。根據(jù)模型，本文計(jì)算了政策影響下原本無(wú)購(gòu)車計(jì)劃的家庭轉(zhuǎn)向購(gòu)買新能源汽車所貢獻(xiàn)的銷量。結(jié)果表明，補(bǔ)貼幅度越大的政策越會(huì)鼓勵(lì)原本無(wú)力購(gòu)車的家庭購(gòu)買新能源汽車。然而，這部分新增銷量會(huì)產(chǎn)生額外的碳排放量，算作補(bǔ)貼對(duì)碳減排的“負(fù)效應(yīng)”。
綜上，政策的碳減排效果由兩個(gè)部分組成。第一部分來(lái)自本就能夠購(gòu)買汽車的家庭。對(duì)這些家庭而言，補(bǔ)貼政策僅僅會(huì)影響其購(gòu)車決策，即家庭每購(gòu)買一輛BEV或PHEV就會(huì)減少一輛傳統(tǒng)燃油汽車的消費(fèi)，其碳減排效果可以通過(guò)BEV和PHEV的銷量分別乘以它們的生命周期碳排放量與燃油汽車的差值，再乘以它們的生命周期行駛里程來(lái)計(jì)算。第二部分來(lái)自原先因融資約束無(wú)法購(gòu)車，而補(bǔ)貼使其約束放松進(jìn)而購(gòu)買新能源汽車的家庭。這部分家庭的新能源汽車消費(fèi)反而會(huì)帶來(lái)額外的碳排放。因此，每年減少的碳排放總額應(yīng)當(dāng)?shù)扔诘谝徊糠旨彝サ奶紲p排量減去第二部分家庭導(dǎo)致的額外碳排放量。

（四）“綠色”乘數(shù)
在實(shí)施任何一項(xiàng)政策時(shí)，不能僅考慮它所帶來(lái)的效益，而忽略了其潛在成本。因此，本文進(jìn)一步對(duì)新能源汽車財(cái)稅政策的碳減排成本效益進(jìn)行評(píng)估。本文定義成本效益比為增加一單位財(cái)政支出所帶來(lái)的碳減排效益變化。本文稱這個(gè)指標(biāo)為“綠色”乘數(shù)（green multiplier）?？紤]到政府支出的不同形式，不能僅計(jì)入直接財(cái)政補(bǔ)貼支出，還必須將稅收政策所產(chǎn)生的減免額度納入財(cái)政成本的考慮范圍。
從表4可以看出，盡管基準(zhǔn)政策在碳減排總量上低于其他兩項(xiàng)包含補(bǔ)貼的政策，但是在成本效能比方面卻表現(xiàn)最優(yōu)，即相同的財(cái)政支出下，基準(zhǔn)政策帶來(lái)的碳減排效益最高。此外，基準(zhǔn)政策的退坡機(jī)制可以顯著降低財(cái)政支出，減輕財(cái)政壓力，緩解財(cái)政赤字。

如果同時(shí)考慮成本效能比和減排總量，政策二（即在補(bǔ)貼退坡基礎(chǔ)上免除購(gòu)置稅），可能是一個(gè)更優(yōu)的選擇。在政策三的情況下，雖然“綠色”乘數(shù)普遍較高，但其帶來(lái)的碳減排效益最小，難以實(shí)現(xiàn)政府既定的刺激新能源汽車消費(fèi)和減少碳排放的目標(biāo)。然而，這也表明當(dāng)市場(chǎng)規(guī)模逐漸趨于穩(wěn)定、碳中和目標(biāo)變得更為迫切時(shí)，完全取消補(bǔ)貼政策并實(shí)施免購(gòu)置稅政策作為一種成本最小的刺激手段是可行的，且更具有經(jīng)濟(jì)性。

五、結(jié)論與建議
本文采用動(dòng)態(tài)離散選擇模型，基于歷史數(shù)據(jù)進(jìn)行參數(shù)估計(jì)，通過(guò)反事實(shí)模擬探究財(cái)稅政策對(duì)家庭購(gòu)車決策的影響及新能源汽車銷量和碳減排效應(yīng)的變化。通過(guò)比較現(xiàn)行政策（基準(zhǔn)政策）和反事實(shí)模擬的政策，研究發(fā)現(xiàn)：第一，財(cái)政補(bǔ)貼和購(gòu)置稅減免通過(guò)替代效應(yīng)和緩解融資約束兩個(gè)渠道影響家庭購(gòu)車決策，有效地提升了新能源汽車銷量，降低了汽車消費(fèi)領(lǐng)域的碳排放。第二，本文計(jì)算了2018年以來(lái)不同政策假設(shè)下的“綠色”乘數(shù)的大小，以2020年為例，現(xiàn)行政策下，每1萬(wàn)元財(cái)政支出可以促進(jìn)碳減排1.07噸；若仍以2013年的補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)，這一數(shù)額降至0.61噸。因此，在不考慮稅收政策時(shí)，實(shí)施補(bǔ)貼退坡在大幅緩解財(cái)政壓力的同時(shí)，是最大化“綠色”乘數(shù)的方式。此外，為了進(jìn)一步刺激消費(fèi)和促進(jìn)碳減排，政府應(yīng)該在補(bǔ)貼退坡的基礎(chǔ)上采取免購(gòu)置稅政策，以提高碳減排效益和成本效益比，這將帶來(lái)巨大的邊際收益。第三，當(dāng)新能源汽車市場(chǎng)規(guī)模趨于穩(wěn)定后，取消補(bǔ)貼、僅保留購(gòu)置稅減免的政策，不僅能持續(xù)刺激銷量和促進(jìn)碳減排，還能通過(guò)正向激勵(lì)提升整體經(jīng)濟(jì)運(yùn)行效率。
本文認(rèn)為，中國(guó)政府采取的一系列政策是有效且合理的。在新能源汽車行業(yè)發(fā)展初期，財(cái)政補(bǔ)貼是激勵(lì)消費(fèi)最直接的手段。隨著政策支持和推動(dòng)的不斷加強(qiáng)，中國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)形成了一定規(guī)模。政府在產(chǎn)能還未進(jìn)入過(guò)剩期的時(shí)候，開(kāi)始逐年退坡補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)。這樣的措施不僅可以避免企業(yè)產(chǎn)能盲目擴(kuò)張，也能夠大幅緩解財(cái)政壓力，提高財(cái)政支出的效率。除了財(cái)政補(bǔ)貼，免征購(gòu)置稅政策能夠緩解新能源汽車產(chǎn)業(yè)承受的下行壓力，維持產(chǎn)業(yè)增速。這一政策能夠明顯刺激消費(fèi)者的首購(gòu)和換購(gòu)需求，緩解補(bǔ)貼退坡對(duì)消費(fèi)端帶來(lái)的負(fù)面影響。當(dāng)前中國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)已跨越規(guī)模擴(kuò)張的初級(jí)階段，進(jìn)入以質(zhì)量提升為核心的發(fā)展新周期。財(cái)政補(bǔ)貼政策逐漸完成其歷史使命后，產(chǎn)業(yè)可持續(xù)發(fā)展亟需系統(tǒng)性制度支撐。未來(lái)政策設(shè)計(jì)必須超越短期刺激思維，著力構(gòu)建長(zhǎng)效激勵(lì)機(jī)制，推動(dòng)財(cái)稅工具與市場(chǎng)機(jī)制深度協(xié)同，實(shí)現(xiàn)環(huán)境效益與經(jīng)濟(jì)效益的有機(jī)統(tǒng)一。這要求突破傳統(tǒng)政策框架，建立覆蓋車輛全生命周期的碳價(jià)值實(shí)現(xiàn)體系，使每一公里的綠色行駛都能轉(zhuǎn)化為可量化的經(jīng)濟(jì)收益，從根本上重塑產(chǎn)業(yè)發(fā)展邏輯。
第一，核心建議在于建立全生命周期的碳關(guān)聯(lián)型財(cái)稅機(jī)制。車輛購(gòu)置稅減免政策作為現(xiàn)存關(guān)鍵政策措施，需要從普惠性優(yōu)惠轉(zhuǎn)向精準(zhǔn)減排激勵(lì)。可依據(jù)車型全生命周期碳排放強(qiáng)度（涵蓋材料生產(chǎn)、制造、使用及回收環(huán)節(jié)）建立動(dòng)態(tài)稅率體系。對(duì)單位里程碳排放低于行業(yè)基準(zhǔn)值50%的高效車型實(shí)施全額免稅，對(duì)處于基準(zhǔn)值50%—80%區(qū)間的車型適用減半征收，接近基準(zhǔn)值的車型則逐步取消優(yōu)惠。這種分級(jí)稅制將引導(dǎo)企業(yè)將研發(fā)資源集中于碳減排核心技術(shù)，促使消費(fèi)者主動(dòng)選擇低碳產(chǎn)品。同時(shí)，對(duì)傳統(tǒng)燃油車征收基于碳含量的環(huán)境稅，稅率設(shè)定應(yīng)科學(xué)反映其環(huán)境外部成本。相關(guān)稅收收入可定向注入專項(xiàng)基金，支持充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與智能化改造、動(dòng)力電池綠色回收技術(shù)研發(fā)及低排放材料創(chuàng)新，形成“污染者付費(fèi)—清潔者受益”的財(cái)政閉環(huán)。
第二，制度創(chuàng)新的關(guān)鍵在于打通碳市場(chǎng)與汽車產(chǎn)業(yè)的價(jià)值傳導(dǎo)通道。對(duì)“雙積分”政策進(jìn)行優(yōu)化升級(jí)，將新能源汽車積分價(jià)值與碳減排貢獻(xiàn)精準(zhǔn)掛鉤。建議在積分核算標(biāo)準(zhǔn)中納入車輛使用階段的單位里程碳排放量、電池可再生材料比例等核心指標(biāo)，使每1積分對(duì)應(yīng)確定的碳減排當(dāng)量。更進(jìn)一步的舉措是建立新能源汽車積分與全國(guó)碳市場(chǎng)配額的兌換機(jī)制，允許車企將超額新能源積分按一定比例轉(zhuǎn)化為可交易的碳配額。此舉實(shí)質(zhì)是將新能源汽車的減排貢獻(xiàn)資產(chǎn)化，企業(yè)可通過(guò)碳市場(chǎng)交易直接獲取環(huán)境收益。這種機(jī)制創(chuàng)新不僅降低財(cái)政負(fù)擔(dān)，而且能重塑產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)邏輯。同時(shí)，應(yīng)加速將交通運(yùn)輸部門納入全國(guó)碳排放權(quán)交易體系，對(duì)傳統(tǒng)燃油車制造商實(shí)施碳排放配額約束，倒逼其向電動(dòng)化轉(zhuǎn)型或購(gòu)買新能源汽車碳信用。
第三，新能源汽車產(chǎn)業(yè)低碳轉(zhuǎn)型的縱深推進(jìn)還需將政策協(xié)同的觸角延伸至能源系統(tǒng)優(yōu)化與資源循環(huán)利用的核心層面，構(gòu)建“車—能—材”三位一體的可持續(xù)發(fā)展生態(tài)。在能源協(xié)同領(lǐng)域，財(cái)政激勵(lì)應(yīng)當(dāng)精準(zhǔn)引導(dǎo)充電基礎(chǔ)設(shè)施與新型電力系統(tǒng)深度融合，重點(diǎn)支持配備智能負(fù)荷管理及車網(wǎng)互動(dòng)技術(shù)的充電場(chǎng)站，通過(guò)稅收抵免等形式覆蓋其智能化改造的關(guān)鍵投入，使新能源汽車從單純的電力消耗單元升級(jí)為具備調(diào)峰填谷能力的分布式儲(chǔ)能節(jié)點(diǎn)，進(jìn)而增強(qiáng)電網(wǎng)對(duì)風(fēng)光等波動(dòng)性可再生能源的消納能力。同步建立相關(guān)責(zé)任與激勵(lì)機(jī)制，要求公共充電運(yùn)營(yíng)商設(shè)定逐年提升的可再生能源電力采購(gòu)比例基準(zhǔn)，對(duì)超額完成目標(biāo)的企業(yè)給予財(cái)政獎(jiǎng)勵(lì)，從而系統(tǒng)性降低充電環(huán)節(jié)的碳足跡。在資源循環(huán)維度，需著力完善動(dòng)力電池全生命周期的碳治理體系，推行“碳足跡保證金”制度，依據(jù)電池生產(chǎn)過(guò)程中的碳排放強(qiáng)度分級(jí)預(yù)存資金，待制造商切實(shí)履行退役電池的梯次利用與高效再生責(zé)任后，予以返還并附加生態(tài)收益，以此壓實(shí)生產(chǎn)者延伸責(zé)任。對(duì)采用低碳冶金工藝或規(guī)?；褂迷偕饘俚碾姵仄髽I(yè)，實(shí)施流轉(zhuǎn)稅專項(xiàng)優(yōu)惠與設(shè)備加速折舊政策，降低綠色轉(zhuǎn)型的邊際成本。更為關(guān)鍵的是打通材料循環(huán)與能源協(xié)同的閉環(huán)節(jié)點(diǎn)，支持在重點(diǎn)區(qū)域建設(shè)“光儲(chǔ)充放”一體化樞紐，將光伏發(fā)電、退役電池儲(chǔ)能、智能充電設(shè)施集成運(yùn)營(yíng)，實(shí)現(xiàn)清潔能源的就地消納與電池殘余價(jià)值的深度挖掘。此類綜合性措施不僅能夠推動(dòng)制造端碳強(qiáng)度顯著下降，更將在系統(tǒng)層面促成能源轉(zhuǎn)型與材料循環(huán)的協(xié)同增效，使每千瓦時(shí)電池容量從生產(chǎn)、使用到再生的全流程碳損耗持續(xù)收斂，最終為中國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)的全球綠色競(jìng)爭(zhēng)力筑牢根基。
第四，新能源汽車財(cái)稅政策演進(jìn)的最終目標(biāo)在于構(gòu)建市場(chǎng)主導(dǎo)的低碳交通內(nèi)生發(fā)展機(jī)制。財(cái)稅政策不再直接干預(yù)產(chǎn)品價(jià)格，而是通過(guò)重構(gòu)成本信號(hào)與收益渠道（碳資產(chǎn)創(chuàng)造新價(jià)值），使低碳選擇成為企業(yè)的經(jīng)濟(jì)最優(yōu)解。其核心邏輯在于通過(guò)財(cái)稅工具重構(gòu)市場(chǎng)信號(hào)傳導(dǎo)體系，實(shí)現(xiàn)環(huán)境外部性的高效內(nèi)部化。具體而言，碳稅機(jī)制通過(guò)精準(zhǔn)量化傳統(tǒng)燃油車的負(fù)外部性成本，提升其全生命周期使用成本；同步建立碳資產(chǎn)確權(quán)與交易制度，使新能源汽車的單位行駛里程減排量轉(zhuǎn)化為可計(jì)量、可交易的碳信用資產(chǎn)。這種雙向調(diào)節(jié)本質(zhì)上重塑了企業(yè)的成本收益函數(shù)——當(dāng)?shù)吞技夹g(shù)路線的邊際收益持續(xù)高于傳統(tǒng)路徑時(shí)，市場(chǎng)參與者將自發(fā)形成技術(shù)轉(zhuǎn)型的經(jīng)濟(jì)理性選擇。
從全球視角看，中國(guó)實(shí)踐具有顯著的推廣價(jià)值?？梢試L試構(gòu)建多層級(jí)政策實(shí)驗(yàn)體系：在國(guó)家層面開(kāi)展交通碳普惠制度創(chuàng)新，整合個(gè)人碳減排量監(jiān)測(cè)、認(rèn)證與交易平臺(tái)；在區(qū)域?qū)用嬖圏c(diǎn)企業(yè)碳賬戶與個(gè)人碳賬戶的聯(lián)動(dòng)機(jī)制，允許家庭新能源汽車碳減排量抵扣關(guān)聯(lián)企業(yè)的碳配額缺口。這種“微觀—中觀—宏觀”的政策結(jié)構(gòu)，可以為新能源汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)造可持續(xù)的內(nèi)生動(dòng)力，更將為全球低碳治理提供基于市場(chǎng)均衡理論的制度范本，以中國(guó)實(shí)踐和中國(guó)創(chuàng)新實(shí)現(xiàn)環(huán)境規(guī)制與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的協(xié)同演進(jìn)。