馮雷：網(wǎng)絡貨運這班車如何搭？

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隨著“互聯(lián)網(wǎng)+”的模式創(chuàng)新，物流行業(yè)發(fā)展網(wǎng)絡貨運的意義是究竟是什么，網(wǎng)絡貨運的核心能力有哪些，面臨哪些挑戰(zhàn)？5月28日，路歌創(chuàng)始人/CEO馮雷以“網(wǎng)絡貨運這班車如何搭”為主題再次開播，結(jié)合自我破局經(jīng)驗，深度剖析，揭秘網(wǎng)絡貨運突圍升級之路以及網(wǎng)絡貨運更深層次的意義。

以下是根據(jù)直播視頻整理內(nèi)容。


●直播回顧●
大家好，很高興又和大家在網(wǎng)上見面。這段時間，很多朋友都希望我能講講網(wǎng)絡貨運這個專題。關于網(wǎng)絡貨運，大家現(xiàn)在會碰到兩種聲音：一是有人把網(wǎng)絡貨運理解成“辦證的”，負點責任的還會幫你搞個系統(tǒng)，也就是賣系統(tǒng)；其次還有一條龍服務的，即“不僅幫你辦證，賣系統(tǒng)，還幫你開發(fā)票”，以至于有了一個說法——網(wǎng)絡貨運就是賣發(fā)票的。

作為一個做物流快20年、做信息化快30年的老兵，我認為，如果都這么理解網(wǎng)絡貨運，那么必然會出問題。下面我們就一起來看看做網(wǎng)絡貨運是不是真這么簡單，它到底是什么含義。

網(wǎng)絡貨運的申請門檻和運營成本
1、申請門檻

現(xiàn)回顧一下網(wǎng)絡貨運的申請門檻，畢竟辦證賣發(fā)票的都是從這里說的。



首先要有一個線上系統(tǒng)，據(jù)說三五萬就能買一個了；

其次要辦ICP證，這個雖然有點技術含量，但其實并沒有那么難辦，ICP證特別容易辦；

然后是三級等保，這個要花點錢，因為要在公安那邊備案。我們的管理規(guī)范之所以把ICP和三級等保包含里面，實際上代表著我們的管理機構(gòu)是把網(wǎng)絡貨運認定為互聯(lián)網(wǎng)上一個需要門檻、需要監(jiān)管的內(nèi)容服務，且是公共的內(nèi)容服務，這就需要三級等保，要數(shù)據(jù)安全。

最后是省級平臺系統(tǒng)接口，其實現(xiàn)在很多省還沒有建立起這個平臺，相關數(shù)據(jù)依舊是上傳至交通部平臺。

總而言之，似乎辦好這些，網(wǎng)絡貨運證就算是拿到了，之后做網(wǎng)絡貨運就簡單了。但果真如此嗎？別忘了還有成本。

2、運營成本



其一，顯性成本

任何企業(yè)都需要考慮運營成本，做網(wǎng)絡貨運也是如此。剛才所說的申請門檻中包含的是顯性成本，是馬上就要花的錢。這需要多少錢？我預判，如果沒有任何問題地辦下來并運營起來，一年大概需要百萬級別的投入，也不算貴，但這只是開始。

其二，隱性成本

這是持續(xù)運營、把資質(zhì)發(fā)揮效益至少需要做的事情所包含的成本，大致有三方面：

1）政府監(jiān)管及財稅安排。既然要開發(fā)票，那就需要在數(shù)據(jù)和新規(guī)上與政府稅務等形成共識。大家都清楚，如果網(wǎng)絡貨運能運轉(zhuǎn)下去，后面必然要有稅收返還或者稅收獎勵的安排，那么把政府監(jiān)管和財稅搞好，這就需要成本，且不是一次性的。

2）BPR：內(nèi)外部數(shù)字化流程再造。約30年前，我就發(fā)現(xiàn)，所有做信息系統(tǒng)或者以信息系統(tǒng)為基礎做生意的企業(yè)，必然都會面臨BPR。其實，信息系統(tǒng)一點不復雜，但BPR很復雜。BPR是商業(yè)流程再造，意思是當你的企業(yè)從線下到了線上，從沒有系統(tǒng)變成有系統(tǒng)，從沒數(shù)據(jù)變成有數(shù)據(jù)的時候，整個企業(yè)內(nèi)部的流程需要重新設計，并不是線下的東西在線上再做一遍就完事了。

網(wǎng)絡貨運在BPR方面的復雜度在于，它不光有內(nèi)部的流程再造，還有和外部銜接的流程再造。內(nèi)外部的數(shù)字化流程再造是剛開始看不到、卻確實存在的一個成本，甚至經(jīng)過這次改造，有些崗位會消失，新的崗位也會出現(xiàn)，同時企業(yè)內(nèi)部權限也會隨之發(fā)生新變化。這是企業(yè)升級的過程。

3）風控管理。這在后面具體解說。

總之，從成本角度來說，隱性成本要比顯性成本高十倍以上。如果成本付出后看不到相應的成果和收益，那么我們?yōu)槭裁匆鲞@件事，做企業(yè)必然要把成本和收益考慮清楚，要想好收益從哪里來。

收益從哪里來，來看看這張圖：



這是從試點到現(xiàn)在網(wǎng)絡貨運出現(xiàn)，貨運行業(yè)會變成的一張圖，也就是新的生態(tài)圖。在這張圖中大家會看到，圍繞著網(wǎng)絡貨運平臺，向上提供著政府監(jiān)管，橫向提供著行業(yè)里所說的陽光化的“三流合一”（業(yè)務、財務、資金），司機這邊保障結(jié)算，向下通過數(shù)據(jù)連接到很多產(chǎn)業(yè)資源。這是一個以數(shù)據(jù)為核心的新的行業(yè)生態(tài)圖。

為什么網(wǎng)絡貨運會造就一個新生態(tài)？
我認為有三個因素。

1）應用大數(shù)據(jù)的社會管理。這是從監(jiān)管角度來說的。從16年試點開始，本人就一直在為監(jiān)管部門點贊，即使那時還有很多問題不清楚。但不管怎樣，公路貨運行業(yè)的網(wǎng)絡貨運規(guī)則都是監(jiān)管部門吃的螃蟹——在全社會向數(shù)字化轉(zhuǎn)型、政府監(jiān)管向數(shù)字化轉(zhuǎn)型的背景下，網(wǎng)絡貨運是第一個在幾萬億市場上進行社會管理轉(zhuǎn)型的行業(yè)，在這個過程中，行業(yè)監(jiān)管和稅務監(jiān)管都加入其中，這是開創(chuàng)先河的事情。

2）產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)在物流行業(yè)落地。產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)是最近的熱詞。依賴應用大數(shù)據(jù)的社會管理，產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)在物流行業(yè)有了一個政策指引方向，這對于產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)在行業(yè)更全面更容易落地非常有利。同時，因為我們做了網(wǎng)絡貨運，和其他行業(yè)相比，產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)在物流行業(yè)的落地是又走在前列的。在產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)的背景下，數(shù)字化、智慧物流會一一落下來。

3）產(chǎn)業(yè)升級。這是企業(yè)面臨事情。產(chǎn)業(yè)升級后，企業(yè)會有兩個非常明顯的受益：一是去（灰色）中介化，“灰色”代表的是舊生態(tài)里沒有創(chuàng)造出明顯價值、會吃一些灰色利益的環(huán)節(jié)，去中間化就是降本增效；二是數(shù)字信用+生態(tài)互聯(lián)，這個在后面結(jié)合案例給大家具體講解。

總而言之，在網(wǎng)絡貨運的落地過程中，收益來源于新生態(tài)，大家要考慮的是如何進入新生態(tài)，然后去規(guī)劃自己的網(wǎng)絡貨運收益。

搭上“全行業(yè)數(shù)字化升級”這輛車
我們在搭一個歷史的車，這個車非常大，我希望每位行業(yè)同仁都能跳上這個車——全行業(yè)數(shù)字化升級。隨著網(wǎng)絡貨運發(fā)展和數(shù)字化升級，這輛車已經(jīng)停在大家面前了。

搭上這輛車，至少我們馬上就可以看到四個非常直接的利益：

1、降低成本，特別是降低規(guī)范性的成本，而規(guī)范后又會帶來很多其他管理成本降低。一般企業(yè)規(guī)模越大，受益越多。

2、運力供應鏈的掌控與升級，也就是內(nèi)外部使用運力的長鏈條會得到優(yōu)化。

3、政府關系。很多物流領域看似占了很多資源，例如物流園區(qū)、促進就業(yè)等，但從政府關系角度來看，如果稅收沒有顯性出來，那就還是有些問題的。現(xiàn)在，有些地方政府看到了網(wǎng)絡貨運這個機會，為了做大稅收，有時會催著大家上“網(wǎng)絡貨運”這班車，這都不是壞事，都是我們可以看到的直接利益。

4、規(guī)范財務。

要想獲得這些直接利益得有底盤，即內(nèi)部管理升級轉(zhuǎn)型，也就是管理要跟得上要求。



網(wǎng)絡貨運這班車怎么搭，是誰都可以做網(wǎng)絡貨運嗎？

我覺得所有人都可以。這里粗略劃分了一下，可以分兩種方式：

1、利用網(wǎng)絡貨運平臺（＜5~10億 ？）

如果規(guī)模比較小，產(chǎn)值在5~10之間（不同細分數(shù)值展現(xiàn)是不一樣的，這里只是粗略劃分），就可以利用一下網(wǎng)絡貨運平臺，因為獨自去抗門檻成本、運營成本，同時還要面對自身內(nèi)部改造挑戰(zhàn)，對部分企業(yè)來說還是有點困難。這種情況下，就不妨利用下網(wǎng)絡貨運平臺，利用外部資源把自己的戰(zhàn)線收縮一下。

利用網(wǎng)絡貨運平臺要做什么？一要流程線上化，二要優(yōu)化運力，三要鏈接外部資源?？傊镁W(wǎng)絡貨運平臺，就是要把生意能夠做得更好。

2、自建平臺（＞10億？）

如果企業(yè)規(guī)模更大、目標更大（如上市），想要自建平臺，那么產(chǎn)值最少要10億起步，這樣才能分擔未來網(wǎng)絡貨運的成本。說實話，這里的成本還是蠻大的。

運營網(wǎng)絡貨運真正的挑戰(zhàn)
運營網(wǎng)絡貨運的真正挑戰(zhàn)根本不是辦證、拿資質(zhì)，也不是能不能開發(fā)票、是否和政府搞好關系，而在于真實性風控。

從概念上來說，網(wǎng)絡貨運做了一件線上化的事情，政府通過數(shù)據(jù)進行監(jiān)管，企業(yè)通過數(shù)據(jù)進化管理了；但從風險角度去看，網(wǎng)絡貨運保證了數(shù)據(jù)的真實性，不管大家做了好事還是壞事，數(shù)據(jù)都會存在且不會說謊，這也意味著過去用紙筆記錄而造成信息被消耗的事情將會消失。以前行業(yè)里總會時不時發(fā)生一些“換公司”事件，目的就是為了把以前的歷史清掉，好重新來過。但在網(wǎng)絡貨運時代，就真正具有永續(xù)經(jīng)營的責任了。數(shù)據(jù)會變成了你的歷史，能否經(jīng)受住真實性考驗，很關鍵。



做到真實性，保證真實性并不容易，它有兩個難點，也可以叫障礙：

1、基層運作真實性

在物流行業(yè)，基層一線工作者大多數(shù)時候都要面對很多灰色操作，這些操作既是工作的空間，也是工作的煩惱。不去做，很多事情做不下去；做久了，會形成很多利益上的慣性。

當基層運作進入網(wǎng)絡貨運后，這些灰色操作是否需要改變，我們能否通過內(nèi)外部流程再造去理順這些基層操作，使之變成透明化，考驗的是企業(yè)，也是基層團隊。這是我們跨過真實性、透明化的坎。

2、平臺對真實性的管理。

大家都說路歌這幾年發(fā)展的很好，業(yè)務早在兩年前就已過百億了。實際上，如果我們放松了對真實性的管控，我們的業(yè)務可能要翻好幾倍。作為平臺，對于真實性的管控，是一個非常大的挑戰(zhàn)。

業(yè)務和數(shù)據(jù)反映的是否一樣，拉上來的業(yè)務是不是真實存在，這都是問題。我們都在強調(diào)，資金流要到達司機，但實際是不是真的能足額到達司機呢？現(xiàn)實中，一些灰色環(huán)節(jié)會導致資金支付的不真實，使得資金產(chǎn)生回流，難以到達司機。我們平臺對真實性的管控，實際上就是在幫助客戶用真實透明的方式把這個流程做下去，同時保證卡車司機的利益，保證他們能及時拿到足額的錢。當然，這里有很多細節(jié)要去刻畫，也有很多成本要付出。

總之，真實性風控是網(wǎng)絡貨運真正要面對的問題和挑戰(zhàn)。

常見的致命問題



1、上傳“ 數(shù)據(jù) ”作為開票依據(jù)

有些平臺找數(shù)據(jù)要數(shù)據(jù)，意思你把數(shù)據(jù)傳給我，我就給你開發(fā)票，甚至還能幫你清洗數(shù)據(jù)。這就是所謂的數(shù)據(jù)服務，但卻是通向不歸路的服務。

通過上傳數(shù)據(jù)作為開票依據(jù)，這是非常危險的事情。

2、單一場景的數(shù)據(jù)

舉個例子，只有車貨匹配的平臺模式：一條貨源信息被司機獲取，再走一下資金流，就可以開發(fā)票了。這是非常危險的，因為單一場景無法完成對真實性的控制。網(wǎng)絡貨運文件也表明，單純的車貨匹配不是網(wǎng)絡貨運?！败囏浧ヅ?走一遍資金流”是網(wǎng)絡貨運嗎？如果強行這么說，也過得去，但會蘊含很大的麻煩，因為單一場景無法控制數(shù)據(jù)的真實性。

3、平臺侵占客戶利益

侵占客戶利益，隱藏在開發(fā)票流程里。很多平臺說網(wǎng)絡貨運就是開發(fā)票的，然后就幫你向客戶開發(fā)票。但也許過不了多久，他就會跳過你，直接和你的客戶對接了。

所以，你是引入了一個幫手，還是一個搶你飯碗的人呢？平臺侵占客戶利益一直都是我非常譴責的事情，因此路歌這些年一直堅守要對客戶的長遠利益負責。

網(wǎng)絡貨運的核心能力
網(wǎng)絡貨運要想做下去，就要逐漸培養(yǎng)自己的核心能力。這個核心能力包括我們要規(guī)劃的價值遞進以及大數(shù)據(jù)能力。



網(wǎng)絡貨運是全行業(yè)的數(shù)字化升級，它的價值沒有誰能一步到位，但大致上可以按照這個過程去規(guī)劃，去一步步實現(xiàn)。

第一步是成本優(yōu)化，通過新的數(shù)字化規(guī)范性去實現(xiàn)成本優(yōu)化；然后是運力優(yōu)化，去掉中間層，讓業(yè)務更加合理；接著可以把產(chǎn)業(yè)鏈上的信用以及資源對接做出來，最后形成新生態(tài)價值。

實現(xiàn)價值的遞進，需要大數(shù)據(jù)能力，包括對數(shù)據(jù)源的管理、數(shù)據(jù)流程管理、大數(shù)據(jù)分析能力以及通過數(shù)據(jù)達成信用共識。只有達到信用共識才能實現(xiàn)新生態(tài)價值。

由此可以看出，網(wǎng)絡貨運是一條升級之路，大家要從能力和對自己的規(guī)劃去共同成長，一起推進。而總體來說，網(wǎng)絡貨運是通向未來數(shù)字化生態(tài)的路徑，從另一個角度來說，也是產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)在物流行業(yè)的落地。

路歌的網(wǎng)絡貨運
在無車承運試點前，路歌就已經(jīng)在做相關嘗試了，可以說關于網(wǎng)絡貨運，路歌從頭到尾看得很清楚，也經(jīng)過了一個非常艱辛的踐行過程。所以，下面我將通過路歌案例進一步分享我的觀點。

路歌平臺的網(wǎng)絡貨運 — 全場景覆蓋



我們的IT系統(tǒng)覆蓋了全產(chǎn)業(yè)鏈條，從企業(yè)端客戶到個體車，打通覆蓋了3類環(huán)節(jié)，因此我們的業(yè)務場景非常豐富，大概有14個業(yè)務場景以及幾十個業(yè)務流程，這些業(yè)務流程在運轉(zhuǎn)的過程中會投影出數(shù)據(jù)，然后用數(shù)據(jù)驅(qū)動運營。投影數(shù)據(jù)是指平臺自然而然地生產(chǎn)出數(shù)據(jù)，而不是找誰要數(shù)據(jù)，最后弄來一堆假數(shù)據(jù)。在自然流程中投影出數(shù)據(jù)，是保證真實性非常重要的方法。

信用生成機制

做到了全場景覆蓋，網(wǎng)絡貨運的基礎門檻就算過了。通過全場景覆蓋，很多企業(yè)價值就可以做出來了，而接來下要做的就是信用生成機制，這也是網(wǎng)絡貨運必然要走的一步。



上圖最左邊的線下業(yè)務，通過真實的場景數(shù)據(jù)上線，之后通過數(shù)據(jù)上鏈把場景數(shù)據(jù)變成信用數(shù)據(jù)，再通過區(qū)塊鏈流轉(zhuǎn)至共識體系里，即各個資源方里，通過這樣的流轉(zhuǎn)去改善支付結(jié)算。也就是說，我們從信用數(shù)據(jù)產(chǎn)生之后，把好的資源連接進來，在連接進來的資源上面直接就能產(chǎn)生支付結(jié)算的效益。現(xiàn)在路歌已經(jīng)幫很多客戶進入到了這樣一個用區(qū)塊鏈積累信用、流轉(zhuǎn)信用的新生態(tài)里了。

通過路歌信用鏈接外部資源



首先是路歌內(nèi)部數(shù)據(jù)，通過簽發(fā)加密上傳上鏈；其次是外部數(shù)據(jù)，一個完整的區(qū)塊鏈如果沒有外部數(shù)據(jù)，共識很難達成，我們現(xiàn)在已經(jīng)連接了很多外部數(shù)據(jù)，比較典型的就是軌跡數(shù)據(jù)；然后是銀行業(yè)務系統(tǒng)上鏈，把銀行業(yè)務體系穿插到我們的業(yè)務流程中去。

這一整套區(qū)塊鏈流程，是嫁接在螞蟻金服上，螞蟻金服既是我們的股東單位，也是戰(zhàn)略合作單位。我們把內(nèi)部數(shù)據(jù)、外部數(shù)據(jù)以及銀行能力在區(qū)塊鏈上進行了集成，其中場景是由路歌發(fā)出，技術底層是由螞蟻金服提供，這就形成了用路歌的信用來鏈接外部資源，為客戶創(chuàng)造價值的體系。

基于信用憑證的支付結(jié)算



首先是路歌和物流企業(yè)簽約，這代表的是授信。我們現(xiàn)在的門檻都是有數(shù)據(jù)存量的客戶，讓其進入數(shù)字信用簽發(fā)過程中，然后銀行對它進行初始化授信，俗稱生成“Token。這時的物流公司其實已經(jīng)算拿到錢了，雖然不能揣到兜里，但卻獲得了比錢更寶貴的東西，即信用。

然后是常規(guī)性的業(yè)務流轉(zhuǎn)。作為網(wǎng)絡貨運方，我們把數(shù)據(jù)照顧好，把流程監(jiān)控好。到了支付運費時，物流公司先支付給我們，我們再支付給司機，不過我們支付的并不是錢，而是一開始簽發(fā)出來的“Token”，卡車司機在錢包里看到的也是Token。

最后緊接著就是司機和銀行的對接，司機發(fā)起提現(xiàn)，銀行就會把錢打到司機賬戶里。這筆錢是銀行出的，不是物流公司出的，但這時候的物流公司要開始計算利息。

整個流程看起來很麻煩，但對卡車司機來說其實很簡單，就是在手機上進行確認提現(xiàn)即可。背后所有的復雜流程是在區(qū)塊鏈上通過共識機制自動完成。此外，作為網(wǎng)絡貨運的一個重要規(guī)范項，這時也需要完成上稅和開發(fā)票，同時這個體系也會上鏈。

良性物流生態(tài)圈實現(xiàn)路徑


第一：規(guī)范化+流程優(yōu)化。網(wǎng)絡貨運服務方案一定是從規(guī)范化和流程優(yōu)化開始起步。

很多網(wǎng)絡貨運同行說自己是開發(fā)票的，提供開發(fā)票服務，這句話錯了嗎？也不能完全算錯，因為如果發(fā)票開得很規(guī)范，為什么不行呢。但是僅僅停在開發(fā)票上是完全不夠的，也是掙不到錢的。也就是說網(wǎng)絡貨運服務方案從規(guī)范化開始，一定要去進化，至少要優(yōu)化流程。

第二：數(shù)字化信用。平臺有了這么多數(shù)據(jù)，能夠創(chuàng)造什么價值？我想非常重要的一個價值就是把數(shù)字變成信用，這也是疫情后復工復產(chǎn)以及今年兩會反復提及的要把款項真正惠及到中小企業(yè)背后的邏輯，即：要做全社會的信用流轉(zhuǎn)。而我們作為有海量數(shù)據(jù)的平臺，有責任把數(shù)據(jù)變成信用，再去反哺我們的產(chǎn)業(yè)。路歌因此研發(fā)了“商信金”這個產(chǎn)品。

第三：數(shù)字化運力。這一階段，整個行業(yè)的運力組織服務模式會發(fā)生變化。

最近行業(yè)發(fā)生了一件事情，幾家公司被交通部發(fā)函，原因是接到了大量的司機投訴，認為平臺侵占或損害了司機的利益。當然這個調(diào)查要有一個過程，但這個投訴也反應了一個問題：我們的互聯(lián)網(wǎng)方式是不是真的對社會對我們這個產(chǎn)業(yè)做了好事，起到的是不是一個優(yōu)化的作用。

我認為，如果只是簡單地把幾年前的線下模式搬到線上了，肯定不是答案。我們一定會到達一個時間節(jié)點，也就是數(shù)字化過程到了一定時候，我們整個運力組織方式會發(fā)生變化，這個變化是大家會共同碰到，也會一起去解決的，但這個運力模式肯定不是現(xiàn)在的組織方式，不是“原子態(tài)的司機天天在那競價，然后得到一個越來越低的價格”的方式，同時我認為也不會是那種大車隊模式。到底是什么模式，需要靠互聯(lián)網(wǎng)創(chuàng)新一點點去解出來。我估計到今年年底，肯定會有關于運力組織方式的創(chuàng)新出來。

第四：智慧物流+數(shù)字化車后服務。未來我們一定會形成良性生態(tài)圈。到了這一步，我們的智慧物流和數(shù)字化車后市場會打通。這時，網(wǎng)絡貨運所引發(fā)的數(shù)字化升級才可能真正看到成果、到能為社會做貢獻的這一天。

希望到那時候，我們的客戶以及在座的各位都在，都能夠事業(yè)有成，獲得財富！


直播互動問答：

1、為什么平臺不做調(diào)車軟件？

馮雷：別的平臺不清楚，但路歌平臺是內(nèi)含調(diào)車業(yè)務的，這位朋友所說的“不做調(diào)車軟件”是不是指不做車貨匹配式的軟件。我想關于車輛調(diào)度，很快會有很多創(chuàng)新的方式出來，大家不妨懷著開放的心去比較各種調(diào)車方式。

例如我們較為倡導的熟車運力的調(diào)度，個人認為是比較標準且寶貴的調(diào)車方式，當然陌生調(diào)車也是講得通的，只是會有些不太好的問題。未來關于調(diào)車肯定會有更創(chuàng)新的方式，我們也在探索，希望大家關注。

2、卡友們?nèi)绾雾樌貐⑴c進來，改善目前的貨運狀態(tài)？

馮雷：這個問題非常好，卡車司機處于整個產(chǎn)業(yè)鏈底層，一直以來只是市場規(guī)則的接受者。如果卡車司機一直都是原子態(tài)形式，也就是一盤散沙，相互之間沒什么關系，在生意上也不能形成協(xié)作，那么卡車司機的前景會越來越差。卡車司機如果掙不到錢，物流公司其實也得不到好，因為它會失去服務質(zhì)量，失去忠誠度。

所以，良性物流生態(tài)圈是需要大家一起去構(gòu)建的。我希望卡友能多多地來關注路歌，我們有很多創(chuàng)新，有成功的，也有失敗的，當然其中失敗得更多，例如兩年前我曾吹過牛，說我們要做一款卡友們做主的車貨匹配軟件，但當時的那個設想沒有成功，最后失敗了。不過也請大家放心，我們不會停，我們會一直創(chuàng)新，這似乎也成了路歌的使命了。

3、路歌和車隊能合作嗎？

馮雷：路歌已經(jīng)在和車隊合作了。車隊這個詞比較復雜，路歌有一個誠信車隊的概念，講的是我們的卡友會自然而然地產(chǎn)生帶頭大哥，帶著卡友去包貨；還有一種是自己買車雇人來開，組成車隊，這在西北大宗運輸里比較常見。對于這些車隊模式，路歌都可以合作。

4、對于現(xiàn)在遍地開花的無車承運平臺怎么看？

馮雷：在我看來，很多是毒草，不是花。所謂“遍地都是無車承運平臺”，其實很多是搶這個概念，但做的不是網(wǎng)絡貨運，而是開發(fā)票的事情，我認為這是走不遠的。我心里著急憤怒的是，有些人公開說“網(wǎng)絡貨運就是開發(fā)票的”。其實網(wǎng)絡貨運是必須要開發(fā)票，這是規(guī)范性里規(guī)定的，這是作為納稅人要做的，但網(wǎng)絡貨運絕不僅僅就是開發(fā)票。所以，“遍地都是無車承運平臺”很多是毒草。

5、有的軟件影響非常惡劣，惡性價格對物流和卡車司機都沒有益處，你有什么建議？

馮雷：建議我就不說了，我個人的想法是希望盡快能有更創(chuàng)新的軟件出現(xiàn)，來打破這種形成惡性價格的機制。因為一個穩(wěn)定的模式，一個大家能在里面長期發(fā)展的模式，必然是平衡的，而不是一方永遠得益、一方永遠吃虧。例如我們的司機在現(xiàn)在的競價模式里，就是總在吃虧，總拿最低價，而最惡的人卻在占便宜，我想這種狀態(tài)是不會長久的。如何對抗它，我認為只能靠創(chuàng)新，路歌是一個創(chuàng)新的地方，我希望有想法的朋友能來多多交流，也希望大家能多多關注路歌，看我們能不能搞出一個能與之對抗的創(chuàng)新來。

現(xiàn)在我很難說有什么建議，硬要說建議，只能是希望大家多去嘗試新的軟件，去打破當下所形成的慣性。

今天的直播就到這里，感謝大家的陪伴和收看，我們下次直播見！


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