還有最后10個月，網(wǎng)絡貨運最重要的稅務合規(guī)問題解決了嗎？

對網(wǎng)絡貨運進行規(guī)范化管理，管理辦法的有效期為2年。在最后的10個月里，網(wǎng)絡貨運的發(fā)展是否達到預期？其最重要的稅務合規(guī)問題是否解決？小編將與大家共同探討。



網(wǎng)絡貨運平臺業(yè)務模式探析

我國物流正在不斷進行更新與發(fā)展，互聯(lián)網(wǎng)+模式的網(wǎng)絡貨運平臺也在不斷的壯大與完善。逐漸形成了特色鮮明，順應潮流的三大類型?？刎浶汀㈤_放型、服務型三大類。

一、控貨型：合同物流、大宗能源、電商

控貨型平臺的特點是平臺自身就是貨主或貨源的供給方，掌控著物流訂單的分配權(quán)。在成本壓力下，貨主需要尋找社會上的運力資源，用來擴充運力池，降低運力的采購成本。比較典型的貨主如合同物流、大宗能源、電商平臺等。代表企業(yè)京驛貨車（京東物流）、蘇寧物流等。

二、開放型：撮合型、承運型、專業(yè)型

開放型平臺既不是貨主，也不是運力供應商，而是專注于貨主與運力之間的有效匹配，是面向整體市場開放的，接受自然競爭的純第三方企業(yè)。這類企業(yè)可分為撮合型、承運型、專業(yè)型三種類型。其中，撮合型以臨時性整車訂單為主，傾向于做信息撮合，平臺自身不參與物流環(huán)節(jié);價值是降低貨主、司機的交易成本。承運型，以計劃型整車訂單為主，傾向于做承運本身;價值是通過管理降低運輸成本。專業(yè)型，則是專注于特殊市場，比如能源煉化、港口配送，或者是局部的、區(qū)域內(nèi)的運力整合。

三、服務型：園區(qū)型、科技型、綜合型

服務型網(wǎng)絡貨運平臺可以分為園區(qū)型、科技型、綜合型三類。服務型網(wǎng)絡貨運平臺的特點是多業(yè)務線并行，盈利模式除車貨匹配外，主要來自為客戶提供SaaS支持、申辦資質(zhì)、稅務合規(guī)、金融、油卡、ETC等多種物流服務。

網(wǎng)絡貨運平臺的三大類型相輔相成，互相成就。



總結(jié)而言，這三種網(wǎng)絡貨運平臺比較常見的盈利模式包括：

1、收取貨主端的會員費；

2、賺取司機端的運輸差價費；

3、為司機端提供其他增值服務。

網(wǎng)絡貨運平臺最主要的優(yōu)勢在于整合資源，化解貨主、社會零散司機之間的信息不對稱，同時為貨主提供合法有效的增值稅發(fā)票。特別是營改增之后，貨主對增值稅專用發(fā)票的需求更大，而網(wǎng)絡貨運平臺的出現(xiàn)恰恰切中要害。

網(wǎng)絡貨運平臺監(jiān)管及稅收政策

平臺經(jīng)濟打破了有形界限的傳統(tǒng)經(jīng)濟形式，呈現(xiàn)出網(wǎng)絡化、信息化、無邊界化、跨界融合等新趨勢，其運營涉及以平臺為媒介實現(xiàn)雙方或多方之間的信息交換、需求匹配、無紙數(shù)字化交易、資金收付、貨物交收等多個環(huán)節(jié)，造成稅制要素的確定存在困難，加之我國目前對平臺經(jīng)濟的行業(yè)規(guī)則、準入條件等監(jiān)管措施尚不健全，為稅收監(jiān)管帶來了巨大的沖擊和挑戰(zhàn)。

（一）納稅主體認定難度大

納稅人是稅收法律關系兩大主體之一，是直接負有納稅義務的單位和個人。任何一個稅種首先要解決的就是對誰征稅的問題。平臺經(jīng)濟減少了中間環(huán)節(jié)，使得大量的自由職業(yè)者和個體經(jīng)營戶成為平臺經(jīng)濟貨物或服務的提供者，給稅務機關帶來的直接困難便是如何獲取這些參與者的有效信息，并進行納稅人的身份認定。物理存在的集市（市場）虛擬化后，平臺企業(yè)成為交易雙方信息提供、展示、存儲和資金流轉(zhuǎn)的紐帶，交易雙方也跨越了地理區(qū)域的限制。由于沒有地域的限制，平臺經(jīng)濟有了無限的擴展空間，吸引集聚了幾何級增長的貨物或服務提供者參與其中。這些貨物或服務提供者雖然發(fā)生納稅義務，但由于大都沒有辦理工商稅務登記，僅需要在相關平臺進行簡單注冊，即可成為平臺經(jīng)濟貨物或服務的提供商。稅務機關獲得此類信息的困難較大，影響了稅務機關及時準確認定納稅主體并征收相關稅款。

（二）征稅對象界定復雜

隨著平臺經(jīng)濟的快速發(fā)展，新的業(yè)務模式、經(jīng)濟業(yè)態(tài)不斷涌現(xiàn)，傳統(tǒng)行業(yè)劃分日漸模糊。同時，平臺經(jīng)濟將部分有形的商品和服務轉(zhuǎn)變?yōu)閿?shù)字形式進行銷售，使商品、勞務和特許權(quán)變得難以區(qū)分。如何準確界定企業(yè)的行業(yè)歸屬和適用稅率，如何判斷企業(yè)能否適用差額征稅政策等等，變得越來越缺乏確定性，這往往造成稅務機關和企業(yè)對同一業(yè)務產(chǎn)生不同見解。

比如，網(wǎng)絡貨運企業(yè)的運輸業(yè)務是按照運輸業(yè)征稅還是按照代理業(yè)征稅？平臺企業(yè)在以承運人身份與托運人簽訂運輸合同的同時，又以道路貨運經(jīng)營者的身份委托實際承運人完成運輸任務，其實質(zhì)上是代理中介組織與傳統(tǒng)貨物運輸業(yè)之間的一種業(yè)態(tài)形式，因此征納雙方一直對征稅對象的界定存有爭議。直至2016 年，《交通運輸部辦公廳關于推進改革試點加快無車承運物流創(chuàng)新發(fā)展的意見》（交辦運〔2016〕115 號）將無車承運確定為交通運輸業(yè)務，才使征稅對象得以明確。

因此，隨著平臺經(jīng)濟的快速發(fā)展，平臺經(jīng)營商的業(yè)務經(jīng)濟活動性質(zhì)需要借助相關部門或是相關法律進行確認，才能進一步明確征稅對象、適用稅率，進而對其進行稅收征管。

（三）納稅地點確定不直觀

現(xiàn)行稅制對納稅地點的規(guī)定是以屬地原則為主，而入駐平臺的任何一家企業(yè)都可以在全球任何地點進行經(jīng)營活動，平臺上的大多商家也沒有工商稅務登記，使得平臺企業(yè)所在地稅務機關和平臺商家所在地稅務機關均無法有效監(jiān)控商家經(jīng)營行為，更無法確認交易貨物或服務的供應地和消費地，造成納稅地點難以確定，容易形成平臺商家稅收管轄權(quán)的真空地帶。同時，平臺經(jīng)濟的收入來自不同的地域，最終形成平臺企業(yè)收入，平臺企業(yè)所在地和納稅義務發(fā)生地稅務機關均有權(quán)對其征稅。然而，面對這種情況，由于沒有明確的法律規(guī)定，既容易引起各地稅務機關對稅收管轄權(quán)的爭奪，也容易產(chǎn)生各地稅務機關管理不到位的情況。

比如，網(wǎng)絡貨運平臺企業(yè)以承運人的身份接受貨載，并以托運人的身份向?qū)嶋H承運人委托承運，承諾對貨物的安全負責，運輸完成后向貨主收取運費，又向?qū)嶋H承運人支付運費，賺取兩者的運費差價。平臺企業(yè)以其向貨主收取的運費為計稅依據(jù)申報納稅完結(jié)納稅義務。而作為平臺企業(yè)的會員——實際承運人，絕大多數(shù)為自然人，其收取的平臺企業(yè)支付運費則很少進行納稅申報。主要原因是平臺會員常住地稅務機關無法掌握相關收入情況，平臺企業(yè)所在地稅務機關能夠通過平臺企業(yè)掌握情況但又不具有管轄權(quán)，稅收法律法規(guī)亦沒有明確平臺企業(yè)的扣繳義務，因此造成這部分收入的流轉(zhuǎn)稅和所得稅的流失。

（四）納稅義務判斷不清晰

現(xiàn)行稅收制度規(guī)定，納稅義務發(fā)生時間是以應稅行為發(fā)生并收訖銷售款項或是開具發(fā)票來確定。以平臺經(jīng)濟為基礎的交易模式主要有企業(yè)對企業(yè)（B2B）、企業(yè)對個人（B2C）、個人對個人（C2C）等幾種。其中，B2B 交易模式下，一般需要發(fā)票作為原始記賬憑證，因此大都能及時開具發(fā)票，如阿里巴巴平臺模式；B2C 交易模式下，如果是企業(yè)對消費者，當消費者不需要發(fā)票時，企業(yè)對消費者可能存在少開發(fā)票的情況，如果是個人對企業(yè)，在很大程度上不開具發(fā)票；而C2C交易模式下根本就不可能開具發(fā)票。

通過以上分析可以看出，稅務機關僅通過發(fā)票的開具信息征收稅款幾無可行，只能通過應稅行為發(fā)生并收訖銷售款項來確定納稅義務發(fā)生，而款項的收訖與否只有平臺企業(yè)或是第三方支付平臺掌握。因此，在稅務機關不能充分掌握計稅信息的情況下，無法準確判定納稅義務的發(fā)生，大大增加了稅收流失的風險。

（五）發(fā)票虛開風險高居不下

平臺經(jīng)濟的迅速發(fā)展，衍生了很多新型的平臺經(jīng)濟模式。在這些新型的平臺經(jīng)濟運營模式下，平臺企業(yè)承接業(yè)務（大多為企業(yè)的業(yè)務）后，再將業(yè)務轉(zhuǎn)委托給平臺上海量的個人個體會員，業(yè)務完成后，平臺企業(yè)收取價款并開具增值稅專用發(fā)票，形成平臺企業(yè)收入，同時，平臺企業(yè)向個人個體支付價款，往往不能取得發(fā)票作為成本列支。這一新型的經(jīng)濟模式在促進地方經(jīng)濟發(fā)展的同時，也大大增加了發(fā)票虛開的風險。其原因如下：

一是由于平臺企業(yè)的個人會員眾多，匯集的收入總額驚人，而個人會員遍布全國各地，稅務機關難以獲得可靠的信息來判斷其業(yè)務真?zhèn)危?br />
二是在對無車承運平臺企業(yè)的檢查中發(fā)現(xiàn)，存在大量委托方已完成線下運輸再人為補錄進平臺系統(tǒng)作為平臺業(yè)務的情況，對于這種補錄業(yè)務的真實性難以核實；

三是物流企業(yè)用自有車輛注冊個人會員，再利用平臺企業(yè)系統(tǒng)達成運單，用自有車輛為自家物流企業(yè)承運貨物，資金流循環(huán)回去，取得平臺企業(yè)開具的增值稅專用發(fā)票，其業(yè)務明顯具有虛開特征，再加上平臺企業(yè)作為一種新業(yè)態(tài)，許多地方政府為了扶持其發(fā)展，往往給予一定的財政政策扶持，這均在一定程度上增大了平臺企業(yè)虛構(gòu)收入、虛開增值稅專用發(fā)票的風險和可能。

這不僅擾亂了國家對增值稅專用發(fā)票的管理秩序，更擾亂了正常的經(jīng)濟秩序。

（六）數(shù)據(jù)信息獲取困難

當前，越來越多的用戶和商家被卷入平臺經(jīng)濟的大潮中，這充分說明，平臺經(jīng)濟在整個國民經(jīng)濟中發(fā)揮著越來越重要的作用，已成為促進區(qū)域經(jīng)濟高質(zhì)量增長的新動力。雖然平臺經(jīng)濟的快速發(fā)展極大地方便了人們的衣食住行，但是結(jié)合前述其對稅制要素的影響分析，以平臺為核心的各類新型交易模式不斷涌現(xiàn)，對我國現(xiàn)有的稅收征管體系造成了較大的沖擊。目前“以賬控稅”“以票控稅”為主要手段的稅收征管模式尚不能實現(xiàn)對平臺經(jīng)濟領域蘊含稅收的應收盡收，加之各級政府紛紛出臺促進平臺經(jīng)濟發(fā)展的“土政策”，在很大程度上違背了稅收中性和稅收公平等基本原則。因此，如何掌握平臺經(jīng)濟的海量數(shù)據(jù)信息，運用大數(shù)據(jù)技術開展分析，實現(xiàn)數(shù)據(jù)管稅，成為稅務機關亟待解決的問題。

制約網(wǎng)絡貨運平臺發(fā)展的稅收瓶頸

對于網(wǎng)絡貨運行業(yè)而言，增值稅發(fā)票一直是敏感問題，貨運行業(yè)從業(yè)人員廣、結(jié)構(gòu)復雜，從個體運輸戶獲取進項發(fā)票困難，如何獲取一張正規(guī)安全的發(fā)票成了托運企業(yè)以及網(wǎng)絡貨運平臺的心病。

稅總函[2019]405號的出臺一方面為網(wǎng)絡貨運平臺增加了增值稅進項，但是其更深層次的作用在于幫助網(wǎng)絡貨運平解決“運輸白條”入賬的問題。也就是說，對于以運輸業(yè)務差價盈利的平臺而言，向?qū)嶋H承運人支付的運費難以取得合法有效憑證作為自己的成本入賬，只能自制內(nèi)部憑證。這種“運輸白條”的合法性面臨稅務機關質(zhì)疑。稅總函[2019]405號的實施，使網(wǎng)絡貨運平臺能代個體運輸戶開具3%的增值稅專用發(fā)票，等于間接解決了運輸白條所涉及的企業(yè)所得稅問題。

但是，該政策實施的重大困境在于個體運輸戶不愿退讓既得利益，代開發(fā)票所帶來的3%增值稅不愿意承擔，導致代開發(fā)票意愿薄弱，因此平臺變相承擔了3%增值稅稅款。不僅如此，在代開發(fā)票時平臺同時面臨預繳個體運輸戶增值稅附加（0.3%）及個人所得稅（1.5%），這部分稅款個體運輸戶同樣不愿意承擔，導致平臺代開發(fā)票綜合稅負達到4.8%。換句話說，平臺以4.8%的代價換取了3%的進項抵扣權(quán)益及稅前扣除憑證，僅從稅收角度而言收益率為-1.8%。而相比之下，在一些虛開運輸發(fā)票案件中，違法犯罪分子以支付6%左右的“開票費”獲取了虛開發(fā)票，進項稅率9%，收益率為+3%。

一張增值稅專用發(fā)票發(fā)票，不僅涉及到“資金流、物流、票據(jù)流”的三流合一，也關系到貨運平臺的嚴謹正規(guī)，嚴格開票意味著要增加更多的成本。因此，在+3%與-1.8%的左右搖擺下，一些貨運經(jīng)營企業(yè)為了獲取更多利益，投機取巧，從事虛開，不僅引發(fā)自身的稅務風險，還導致平臺上相關托運企業(yè)被稅務機關啟動稽查。

除了虛增進項，一些網(wǎng)絡貨運平臺還存在為其他企業(yè)虛開銷項的現(xiàn)象。部分平臺在線下運單完成后，將數(shù)據(jù)導入平臺，或以“記賬式數(shù)據(jù)”來冒充真實運單數(shù)據(jù)，甚至對磅單等信息進行修改、虛構(gòu)，事后補錄，從而實現(xiàn)多開票的目的。例如，運單時間與實際軌跡無法匹配，一個運單信息多次被利用，貨物運輸與單據(jù)不匹配，資金流水異常，這些現(xiàn)象都可能成為監(jiān)管部門、稅務部門查處違法行為的線索。

當然，制約網(wǎng)絡貨運平臺發(fā)展的稅收問題是復雜多樣的。對于控貨型網(wǎng)絡貨運平臺而言，可能存在與母公司關聯(lián)交易而引發(fā)稅務風險。對于服務型網(wǎng)絡貨運平臺而言，可能存在混淆收入類型、虛假申報，將9%應稅運輸服務開具為6%的“物流輔助服務費”發(fā)票等問題。這些問題均一定程度上成為網(wǎng)絡貨運平臺健康發(fā)展的絆腳石。

業(yè)務真實性是網(wǎng)絡貨運稅務合規(guī)第一要務

無論是昔日的電子商務平臺，還是如今的網(wǎng)絡貨運平臺，本質(zhì)上來說都是由于科技進步而誕生的新型業(yè)態(tài)，雖然革新了交易方式，但根本的生產(chǎn)關系并沒有發(fā)生改變，稅務層面的合規(guī)底線也不會出現(xiàn)松動。其實在合規(guī)性上，任何平臺都會將其視作最基本的運營要求，但由于很多小平臺自身研發(fā)實力存在缺陷，產(chǎn)品功能又不能完全匹配真實的業(yè)務場景，無形中埋下了稅務暴雷的隱患。而與之合作的企業(yè)客戶，往往出于價格低廉等因素，忽略了在稅務合規(guī)上的堅守原則，將企業(yè)置于危險境地。

網(wǎng)絡貨運的本質(zhì)仍然在于運輸，平臺企業(yè)應至少做到以下三點：第一，在入網(wǎng)車輛的身份核驗上，確保入網(wǎng)車輛資質(zhì)合規(guī)，人車一致；第二，使用個體運輸戶提供的燃油費、路橋費發(fā)票的入賬，應關注真實性與相關性；第三，嚴格按照稅總函[2019]405號等相關規(guī)定代開發(fā)票。

2020年11月，某互聯(lián)網(wǎng)靈活用工平臺爆雷，成為全國首例利用互聯(lián)網(wǎng)共享經(jīng)濟服務平臺虛開發(fā)票的案件，涉嫌虛開增值稅專用發(fā)票金額高達13億余元。這類互聯(lián)網(wǎng)靈活用工平臺與網(wǎng)絡貨運平臺存在一定的相似之處，該平臺的虛開風險足以為網(wǎng)絡貨運平臺敲響警鐘：平臺應對業(yè)務真實發(fā)生的過程、結(jié)果全程留痕，及時排除可能招來稅務機關質(zhì)疑的不合規(guī)現(xiàn)象，確保將業(yè)務真實性作為網(wǎng)絡貨運稅務合規(guī)第一要務。

來源：財稅專題

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