公路運(yùn)價下滑，到底是誰惹的禍？

“昨天晚上，等待過馬伸橋檢查站的貨車，排成一條20多公里的長龍?！?月1日，車隊老板王忠在接受《中國物流與采購》雜志采訪時，講述了6月30日晚他在天津市薊州區(qū)馬伸橋附近見到的一幕，“我估計得有2000多輛車，都是拉砂石料的。”他是天津一個小型車隊的老板，車隊共有六輛貨車。

令王忠頗感意外的是，排隊的車中不乏高端品牌車型。作為一名公路貨運(yùn)行業(yè)老司機(jī)，王忠十分清楚，運(yùn)輸砂石料對車輛的傷害有多大。“拉砂石料（車輛）空放還行，如果上山的話，連續(xù)爬坡會給車帶來很大負(fù)荷；在卸貨時需要用到取力器，很傷變速器的?！?br />
說到此處，電話另一邊的王忠長長地嘆了一口氣。這一聲嘆息，既有同為公路貨運(yùn)從業(yè)者對今年公路貨運(yùn)市場不景氣的無奈，又有對眾多卡友當(dāng)下處境的同情。


（圖片來源于網(wǎng)絡(luò)）

賠錢也有車跑
憑借多年的從業(yè)經(jīng)驗，王忠認(rèn)為，“用好車?yán)笆系能囍鳎瑧?yīng)該背負(fù)較大的還貸壓力，否則沒人舍得（用好車運(yùn)輸砂石料）?！?br />
天津周邊的貸款車，把以前配貨用的高欄掛放在家里，再投資個三四萬塊錢買一個后翻的掛車，去做短途的砂石料運(yùn)輸，并不鮮見。所以這才有了文章開頭的一幕。

“整體市場行情不好，很多跑零擔(dān)和整車的卡友轉(zhuǎn)行拉散貨了。”王忠解釋說，“（運(yùn)輸）散貨給的是現(xiàn)錢。而搞零擔(dān)運(yùn)輸，有的時候以‘油卡+現(xiàn)金’的形式結(jié)算，有的時候需要憑回單給錢?！?br />
讓王忠無奈的，不止有“高射炮打蚊子”的窘境，還有令卡友叫苦不迭的運(yùn)價。王忠以從天津大邱莊至杭州為例，向記者闡釋今年公路貨運(yùn)市場行情的慘淡程度。“從天津大邱莊運(yùn)輸鋼管到杭州后，再配好貨返回天津，一來一回差不多十天，去年還能掙個萬八千的，而今年落到司機(jī)手中只有3000多（元）?！?br />
一位網(wǎng)名為“走南闖北的老三”的網(wǎng)友，在某短視頻平臺上講述一個他最近親身經(jīng)歷的故事：返程從庫爾勒至托克遜，有一個訂單的報價是45元/噸，有的人為了賺個油錢，接下這趟穩(wěn)賠不賺的活兒。而去程從托克遜至庫爾勒，有的貨主竟然報出了60元/噸的低價。當(dāng)我提出‘貨主出油費(fèi)和過路費(fèi)，不收運(yùn)費(fèi)的要求’后，貨主卻一口回絕，理由是“賠錢”。

45元/噸的運(yùn)價是什么水平？G7的6月第3周運(yùn)價指數(shù)顯示，日用百貨的公路零擔(dān)均價為0.51元/噸公里。從庫爾勒至托克遜全程超300公里，也就是說按均價超過150元/噸。

王忠對這種“負(fù)運(yùn)價”仍然有人接單的現(xiàn)象已經(jīng)見怪不怪了，“如果放空得賠1500（元），回程有貨可運(yùn)，能少虧點(diǎn)兒。所以有的貸款車就這樣干?！?br />

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運(yùn)價下滑的直接原因
讓3000萬卡友怨聲載道的低運(yùn)價的原因，業(yè)內(nèi)的主流觀點(diǎn)是，貨源與運(yùn)力失衡。

交通運(yùn)輸部發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2019年載貨汽車數(shù)量從2018年的1355.82萬輛下降至2019年的1087.82萬輛，但載貨汽車整體噸位卻不降反升，從12873萬噸升至13587萬噸。汽車工業(yè)協(xié)會的數(shù)據(jù)顯示，今年前4個月，貨車銷量同比微漲4.5%。今年前4個月，公路貨運(yùn)量同比下降15.9%。

一邊是貨車數(shù)量和運(yùn)力處于增勢，一邊是貨量大幅下降。這一增一降之間，運(yùn)價的下滑符合最基本的經(jīng)濟(jì)學(xué)原理。只是這樣解釋卡友每況愈下的境況，顯得過于籠統(tǒng)。

從卡友收入的角度來看，油價和過路過橋費(fèi)是兩大剛性成本。

先來看油價。6月28日新一輪成品油調(diào)價窗口開啟，汽、柴油每噸上調(diào)120元和110元。這是3月中旬停調(diào)之后，時隔百日的首輪調(diào)整。

在此次上調(diào)之前，國內(nèi)成品油調(diào)價已呈現(xiàn)“三跌八擱淺”的格局。截至本次調(diào)價，今年國內(nèi)汽、柴油價格累計每噸下調(diào)了1730元和1670元。

一位業(yè)內(nèi)人士告訴記者，甲方要求承運(yùn)方下調(diào)運(yùn)費(fèi)，油價下調(diào)的因素居多，而非免收高速公路通行費(fèi)。

再來說過路費(fèi)。不過，該人士也不否認(rèn)，5月6日高速公路恢復(fù)收費(fèi)后，存在運(yùn)費(fèi)上漲不及卡友繳納過路費(fèi)的現(xiàn)象。

四川瀘州卡友羅師傅告訴記者，“高速免費(fèi)時，從成都到瀘州400多公里，零擔(dān)的運(yùn)費(fèi)是3000元；恢復(fù)收費(fèi)后漲到了3600元，但過路費(fèi)要近800元?！?br />
河北廊坊的卡友李師傅直言，無論高速收費(fèi)與否，吃虧的都是卡友?！霸瓉?000元的運(yùn)費(fèi)，免收高速費(fèi)期間，貨主要求降500元的運(yùn)費(fèi)，而高速只收300元的過路費(fèi)。恢復(fù)收費(fèi)之后，40公里的路程，按計重收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，車輛滿載時（需要）120元的過路費(fèi)；按軸收費(fèi)之后，空車過路費(fèi)80元，而滿載為110元。高速恢復(fù)收費(fèi)后，說是要下調(diào)收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，但滿載的（高速）費(fèi)用仍是110元?！?br />
今年以來公路貨運(yùn)量整體下滑的大背景下，多位卡友表示，他們的直觀感受是公路長途貨量下滑得更為嚴(yán)重。這使得部分跑長途的卡友轉(zhuǎn)戰(zhàn)中短途運(yùn)輸市場，這進(jìn)一步惡化了僧多粥少的局面。

“前幾年裝衛(wèi)生紙少了3400元沒有車走，現(xiàn)在2800元都有車?yán)?。”羅師傅還告訴記者，“北方比南方更為嚴(yán)格的環(huán)保政策，讓不少北方貨車流向南方市場，加劇了局部地區(qū)車多貨少的情況?！?br />
其實(shí)，公路貨運(yùn)呈現(xiàn)中短途化的趨勢，并不是今年才出現(xiàn)的。

交通運(yùn)輸部的數(shù)據(jù)顯示，2019年全國營業(yè)性貨運(yùn)車輛平均運(yùn)距為174公里，而在這個數(shù)據(jù)在2015年時為184公里，貨車平均運(yùn)距在4年時間里縮短了10公里。

《中國公路貨運(yùn)大數(shù)據(jù)2019》的數(shù)據(jù)顯示，約有70%的貨運(yùn)車輛營運(yùn)范圍在單個省內(nèi)，近85%的貨運(yùn)車輛以市內(nèi)運(yùn)輸、周邊城市運(yùn)輸為主，日均營運(yùn)里程小于200公里的車輛占到47%左右。


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貨量減少與“公轉(zhuǎn)鐵”推波助瀾
近幾年來，貨車平均運(yùn)距的縮短，與國家積極推進(jìn)的公轉(zhuǎn)鐵（水）不無關(guān)系。2018年國務(wù)院印發(fā)了《推進(jìn)運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整三年行動計劃（2018-2020年）》（以下簡稱《行動計劃》）指出，“以推進(jìn)大宗貨物運(yùn)輸‘公轉(zhuǎn)鐵、公轉(zhuǎn)水’為主攻方向，減少公路運(yùn)輸量，增加鐵路運(yùn)輸量?！?br />
從環(huán)保和降本的角度，大宗商品的長距離運(yùn)輸更適合鐵路。今年6月，國家發(fā)改委和交通運(yùn)輸部發(fā)布的《關(guān)于進(jìn)一步減低物流成本實(shí)施意見的通知》也提到，加快推動大宗貨物中長距離運(yùn)輸“公轉(zhuǎn)鐵”、“公轉(zhuǎn)水”。

今年以來，多地發(fā)布政策，提出減少公路貨運(yùn)量。溫州提出今年要實(shí)現(xiàn)大宗貨物“公轉(zhuǎn)水”300萬噸，“公轉(zhuǎn)鐵”100萬噸；新、改、擴(kuò)建涉及大宗物料運(yùn)輸項目，原則上不得采用公路運(yùn)輸。德州要求，減少公路貨物運(yùn)輸量，提升鐵路貨運(yùn)比例，到2020年年底，全市鐵路貨運(yùn)量比2017年增長30%。

“受到公轉(zhuǎn)鐵（水）沖擊的主要是大宗貨物的長途運(yùn)輸市場，對短途運(yùn)輸反而是一種促進(jìn)。”王忠告訴記者，“從鐵路線到港口碼頭，需要貨車運(yùn)駁?！辈贿^，他也坦言，無貨可運(yùn)的長途貨運(yùn)車輛會分食短途貨運(yùn)的蛋糕。

這對卡友來說無異于雪上加霜。一位長年跑化工類貨物的卡友告訴記者，化工類的貨量下降在25%左右。在他眼中，化工類商品貨量“減少得不是特別大”，跑汽車的卡友更受傷。

今年前五個月，乘用車產(chǎn)銷量同比下降15.56%和15.17%；新能源汽車產(chǎn)銷量同比降幅均超過40%。一位汽車物流企業(yè)人士告訴記者，“即使同一個行業(yè)，不同項目的運(yùn)輸計劃也有很大差距，降幅從15%到30%不等?！?br />
除了國內(nèi)經(jīng)濟(jì)面臨的較大的下滑壓力外，全球疫情對進(jìn)出口的沖擊，也影響著卡友的生意。今年前5個月，我國貨物貿(mào)易進(jìn)出口總值11.54萬億元，比去年同期下降4.9%。“這讓在港口做集裝箱運(yùn)輸?shù)目ㄓ讶兆右膊缓眠^。比如說，最近一段時間受疫情影響，天津港進(jìn)口的水果、凍鮮類貨物數(shù)量大幅跳水?！蓖踔冶硎尽?br />
由此可見，貨量減少與“公轉(zhuǎn)鐵”等因素，無疑對于運(yùn)價的下滑起到了推波助瀾的作用。
來源：中國物流與采購雜志